隨著17年的前三批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的發布，近期新能源車的電池提升速度明顯加快，尤其是電池能量密度提升迅猛，新能源車的電池線路也更為清晰，這也有利于新能源車的快速發展。

1、客車電池提升

新能源車電池的提升在近兩批目錄提升明顯。純電動客車的電池仍然是磷酸鐵鋰為主，而隨著第三批目錄的發布，能量密度高得電池占比大幅提升。按照電池高于每千克115瓦的1.2倍的補貼標準，第三批中297款車型僅有108款是不能享受1.2倍補貼的。這也化解了新能源客車的補貼降低的壓力。

快充類的電池的發展也不是以鈦酸鋰一統天下的，磷酸鐵鋰的快充類車型提升較快，形成宇通、金旅、申龍等的磷酸鐵鋰較好的產品推出。2017年的第二批目錄5款快充類純電動客車，分別為：宇通客車2款，廈門金龍3款，搭載的動力電池全部為磷酸鐵鋰電池。近期多元化的快充模式選擇有利于快充類的技術提升。尤其是隨著能量密度的提升壓力，鈦酸鋰的市場前景不好。

快充類純電動客車是按照快充倍率來劃分補貼系數的，其中快充倍率在15C以上的按照1.4倍補貼，快充倍率在5到15C之間的按照1倍補貼，快充倍率在3到5C之間的按照0.8倍補貼。對比5款純電動客車快充倍率可發現，5款純電動客車的快充倍率都在5到15C之間，也就是說，第二批推薦目錄中5款快充類純電動客車的可按照1倍的中央財政進行補貼。快充技術除了提升充電倍率，還得考量其他四個指標，分別為能量密度、壽命、安全性、價格。

2、專用車電池提升

專用車的電池主要是定額補貼，因此電池的提升主要是在電量的提升角度，電池的三元化趨勢不明顯。相對于三元鋰的較高價格，以較低成本的可靠產品獲得合理補貼也是較好的選擇。

專用車的能量密度在90-115瓦為主的區間，120瓦以上的專用車較少，而且近兩批的提升速度不是很快。相對于1500元的補貼力度，選擇安全適合的電池也是較好的。

3、乘用車電池的三元化趨勢持續

17年乘用車的電池也是堅持三元鋰的線路較清晰，而且純電動和插混的三元都是大幅提升的。磷酸鐵鋰的乘用車裝車力度持續下降。

從純電動乘用車的電池提升看，第三批的已經是三元鋰電池120-130瓦的成為主力車型，實現了電池的小型化高密度趨勢。磷酸鐵鋰的電池難以拿到1.1倍的補貼，實際的市場競爭力將大幅下降。

從插電混動的發展看，自主的插混車型只有第一批目錄有用磷酸鐵鋰的。第二批開始的磷酸鐵鋰基本就沒有推出。而且比亞迪也是逐步走向三元鋰的線路，這也是很好的發展趨勢。一直堅持磷酸鐵鋰路線的動力電池巨頭比亞迪在比亞迪秦100和唐100上將電池從磷酸鐵鋰變成了鎳鈷錳酸鋰三元鋰，體現了三元鋰電池的能量密度優勢愈發凸顯。

4、電池提升效果突出

《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用。現在看的前三批目錄已經有這樣的技術提升的明顯趨勢。

具體發展目標是產品性能大幅提升，2020年動力電池系統比能量力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，2025年動力電池單體比能量達500瓦時/公斤。目前看的電池能量密度已經大幅提升到130左右，這也是政策推動的良好效果，未來電池性能提升仍是主題，降成本的壓力不如技術提升的壓力大。

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