近日，北京市政府出臺《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》（以下簡稱《意見》），首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求：辦公類建筑按照不低于配建停車位的25%規劃建設；商業類建筑及社會停車場庫(含P+R停車場)按照不低于配建停車位的20%規劃建設；居住類建筑按照配建停車位的100%規劃建設。

可以預見的是，隨著政策落地，一批新能源充電樁即將上馬，不過，與此同時，充電樁企業經營壓力能否因此得到緩解仍是未知數。

每樁每天充電8輛車才能回本

實際上，業界之所以對充電設施的利用率如此關注，正是因為目前大多數充電設施運營企業都難以盈利，而提高使用效率又恰好是企業扭虧為盈的關鍵所在。目前，北京包括重資產與輕資產在內的充電設施運營企業總共約40家。

業內人士向北京商報記者透露，現在企業購買一個交流充電樁需要數千元，安裝充電樁的工程費少則幾千，貴則幾萬元，如果是直流充電樁成本則在6萬元以上，而小區充電樁按照基礎電價收費，算上成本后，到企業手上的費用所剩無幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷。

普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰則表示，經過測算，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。但有知情人士向北京商報記者透露，現實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。多位業內人士都向記者表示，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。

充電樁企業普遍虧損，充電站的情況也不容樂觀。先越表示，雖然充電站中的充電樁比較集中，容易進行統一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁無異的損壞風險，這些都是充電站難以盈利的癥結所在。

不僅如此，充電站的維護也出現了難題——企業額外增加了的成本。日前，有媒體對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁占比近四成。

正是由于上述種種原因，在消費者提出“充電難”的同時，運營企業也叫苦不迭。國家電網相關負責人公開表示，目前國網建設的充電站嚴重虧損，南方電網相關負責人則回應媒體稱，充電站運營數據“太難看”，不方便透露，星星充電華北大區的充電設施使用率數據在20%左右，尚未達到收支平衡。

運營期補貼將成大勢所趨

在成本難回收的背景下，不少企業將目光投向了政府補貼。據了解，目前北京的充電設施建設單位可以申請政府補助，最高不超過項目總投資30%。不過，有企業透露，由于充電設施補貼的操作流程尚未完全明晰，申報手續和驗收流程比較復雜，有企業對政策了解度不夠，且地方政府對于補貼發放比較謹慎，所以補貼落地并沒有想象中快，北京僅有少數企業拿到了建設成本30%的補貼。

不過另一方面，專家也指出，企業不能僅靠補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，充電站運營商可以利用移動互聯網售賣周邊產品、廣告投放等多種方式增強消費者消費的可能性，也可以采用減免停車費、充電優惠等營銷手段，吸引周邊新消費者。

除了增加運營能力之外，對既有充電設施進行智能化改造也成為了最近的新風口。《意見》，提出要推進“互聯網+充電基礎設施”。上周，國家電網宣布已經建成了全球覆蓋范圍最廣、接入設備最多、技術水平最高的智慧車聯網，接入充電樁超16.7萬個，未來，用戶可以通過手機App查找區域內是否有空閑充電樁可以使用，拉近了用戶與充電樁之間的相對距離。

但業界也指出，接入十幾萬充電樁的智能車聯網其實運營成本十分高昂，中小型企業或難以承擔設備、后臺、數據互聯互通所產生的巨額費用，這一市場如何不被壟斷、中小企業如何尋找生機將成為下一個命題。而在劉峰看來，未來幾年，充電樁企業將迎來一輪洗牌，部分長期虧損的小型企業倒閉或重組，投入大、布局合理的充電樁將迎來盈利的臨界點。

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