在全球節能減排的大趨勢下，隨著汽車科技的快速發展，能有效提升燃油經濟性并減少碳排放的新能源汽車成為行業發展大方向，純電動、混合動力等新能源汽車技術路線也成為人們關注的熱點。2017年12月8-9日，蓋世汽車與奕森科技聯合舉辦的《2017第五屆汽車與環境創新論壇》的新能源分論壇便就此進行深入探討。會議期間，蓋世汽車邀請到混合動力專家、國家“千人計劃”特聘專家段志輝，就當前新能源汽車技術路線及發展趨勢等問題進行了介紹和分享，以下是采訪實錄：

蓋世汽車：目前國內純電動、混合動力等新能源汽車技術路線發展的現狀怎樣？哪些企業做的比較好？

段志輝：近年來國內電動汽車整體水平發展很快，可以說已經上了一個臺階。由于技術在快速發展，起伏較大，不少企業今年可能發展的快一點明年可能就慢了，近七八年來，從新能源行業可以看到，有一些開始發展較快的，后來就落伍了；后來居上的情況也有很多。

混合動力方面，總的來說，非插電混合動力國內基本上還沒有量產的車。插電式混合動力車國內比較早的如比亞迪、上汽榮威，還有奇瑞艾瑞澤7插電式混合動力，后來廣汽也推出了。其中，奇瑞這款是一種P2的混合動力，這種混合動力目前在國際上是兩大主流之一。

還有就是科力遠，近期由科力遠提供動力總成，吉利生產的一款PHEV上市了，這一款采用動力分流技術，這是國際流行的另一個主流。近兩年來，這國際兩種主流技術在國內都搭配在整車上市，這是中國新能源汽車行業一個標志性的進步。

蓋世汽車：國外新能源汽車技術路線目前發展的現狀怎樣？有哪些領先國內的地方？

段志輝：國內外的電動汽車差距不太明顯，實際上主要是在電池和動力系統集成，其它方面差距不大，其它差異都是相對較易縮小的。

混合動力方面，國內外還有明顯的差距。原因主要在于，國外發動機和變速箱等相關技術是整體集成的，這方面中國的底蘊還不夠足，比如阿特金森專用發動機，將發動機的熱效率從35%提升到40%-42%。再比如變速箱，中國在三、四年之前才開始量產自己研發的自動變速箱。在此基礎上，去發展混合動力選擇余地比較小，技術支持比較弱。這些原因造成了中國的混合動力這方面動力系統比較弱。但我們現在還是取得了很大的進展，除了比亞迪、榮威還有很多車企做出來混合動力，奇瑞、科力遠分別做出來和國際主流技術相同的混合動力，這就說明我們的技術還是在進步。

此外還有一個重要的原因就是，非插電混合動力目前還沒有得到應有的相關財政補貼，這樣非插電混合動力和國外的差異就更大了。但是沒有關系，因為混合動力不管是否插電，其關鍵技術是沒有太大差異的。所以，現在國家通過財政補貼來支持插電式混合動力，等財政補貼退坡之后，也許這方面技術又會轉移到非插電式混合動力，技術方面是共享的。

蓋世汽車：這些技術路線各有何特點，未來應按何種模式發展？是否有所側重？

段志輝：據我判斷，電動汽車未來也許會走兩種極端，一種是像特斯拉這樣酷炫兼具高性能的，國內也可能會出現類似的一些品牌；還有一種會應用在中國廣大的鄉鎮，目前很多鄉鎮對電動汽車有很大的需求。最初我認為電動車成本高，不太相信電動車有市場。但是，有一次我到鄉鎮去，發現有大量三輪機動車，用低成本電動車取代這樣的三輪車是有很大市場的。中國幅員遼闊，對電動車會有多層次的需求，很多人每天開十幾公里不到，只需要短程代步，這部分市場也很大。

還有，城市有大量的電動自行車，雨淋日曬，很不方便。將兩輪電動自行車升級換成小型低成本的四個輪的電動汽車，駕乘者可以擋風遮雨，夏天還有空調，這部分將會有一定的市場。這種低成本電動汽車在短期內不會和長行程的傳統汽車直接沖突，因為它們分別有對應的市場需求。

插電式和混合動力技術大多數是一致的，沒有太大的差異。總體來說，采用這種技術的汽車類似傳統燃油車，加滿油就能開。不像電動車，如果電池沒電只能充完電再開，時間較長。所有的混合動力汽車，不管是否插電式，只要有汽油就可以不受限制的開。

對新能源車的財政補貼退坡或取消后，政府對新能源汽車的鼓勵，很可能從諸如上牌照、限購等角度上來支持，這樣PHEV插電式還能在一定時間內受到比較大的鼓勵。目前插電式電動汽車比純電動汽車成本要低一點，使用也更方便，加油后馬上就能開走，家庭第一輛車很可能是插電混動車，而不是電動車。

在油耗嚴格限制的情況下，非插電混合動力汽車會有其發展需求。國際上很多車企賣了上千萬輛混合動力汽車，他們早就沒有政府補貼了，但是這部分還在繼續發展。非插電混合動力汽車實際上能節省30%-40%的油耗，更重要的是除了降油耗外，對大城市的排放能改善很多。

蓋世汽車：您這次論壇重點談到混合動力，您認為這塊未來有怎樣的發展趨勢？

段志輝：和傳統燃油汽車相比，混合動力汽車顯著節油。即便是沒有財政補貼，也會越來越多地替代傳統燃油車。具體到技術上，現在國際上形成了比較明顯的兩種技術流派，一種是雙電機的動力分流混動技術，一種是單電機的P2混動技術。國際主流車企大多采用這兩種技術。

但從時間上看，混合動力經歷了二十多年的進化后，開始出現混合動力技術升級。技術升級后，動力性和燃油經濟性會更好。在成本方面，進入領域比較早的車企，對成本也已消化的比較好了，成本方面也能承受更多。

在動力分流技術升級方面，豐田推出了兩款產品，都是在動力分流模塊后面又加上了變速箱，一個是兩速變速箱，一個是四速變速箱。這可能是一個新的趨勢：在動力分流模塊后面，以某種形式再加上變速箱是有利的，不僅能改善動力性，也能改善經濟性。

另外就是P2技術，P2很大程度上和變速箱的改善是一致的，如增加速比、檔位等，五檔不行用六檔，六檔不行用七檔，自動變速箱八檔到十檔的都有了。此外，AT、DCT、CVT各有強弱面，隨著自動變速箱的發展，這些弱點會逐漸補強，優點會逐漸強化。混合動力電機的出現，也彌補了自動變速箱存在的很多小弱點。P2這方面基本和變速箱的發展趨勢基本一致，但從大趨勢看，動力分流混動技術和P2混動技術還是基本上保持著主導地位，這是我對近期的混合動力專利做了比較全面的分析后得出的結論。

蓋世汽車：有觀點認為，說中國新能源汽車要彎道超車或變道超車提法并不合適，會影響到傳統內燃機行業的發展，您怎樣看待這種現象？

段志輝：彎道超車我是表示懷疑的，在汽車行業中國是個后發國家，國外的汽車強國已經走了很遠的路程。現在到了新技術出現的時期，大家又站在一個起跑線上。即便如此，我們還得知道，那些老牌車企的汽車技術積淀更雄厚，能力也更強，即便是到新的起跑線，他們起跑的加速度實際上還是比我們快。所以，做新能源車也不是簡單地就能彎道超車，簡單的認為彎道就能超車會有些輕敵了。

傳統的發動機、變速箱是汽車的精華，也是我們和國際上的老牌車企實質差距比較大的地方，我們需要用長時間的努力來追趕，去逐步改善其油耗、動力以及NVH等特性，如果沒有埋頭苦干長時間堅持，是做不到的。新技術產品在國外可以花錢買到，但是買回來后不知道怎么改進和發展，三五年后距離就又拉開了，只能再去買，那么買幾次之后可能就落伍了。

目前我們要繼續發展發動機技術，研發適用于混合動力系統的高效發動機。比如我剛說的混合動力專用發動機，現在人家都做到40%的熱效率，那么我們也得做出來這樣，否則就很難競爭。目前，我們的發動機工程師還在繼續努力，因為他們知道發動機在三四十年內還會持續發展。

蓋世汽車：未來新能源汽車技術最終是怎樣的發展模式？

段志輝：純電動、插電式混合動力、非插電式混合動力未來在相當長時間內將共存，這是電動汽車大的發展方向之一。除了我剛才提到的，具有傳統內燃機汽車不可比擬的加速性能的高性能電動車，還有就是小型的用于短距離的電動汽車，這種除了電池外的技術構成很簡單，有利于大規模使用的，比如電動自行車，雖然政府一點補貼都沒有，但快速發展起來了。汽車電動化肯定是一個發展方向，但其現在受到電池成本和充電的約束，電動車短期內還不會大規模搶占市場，汽車電動化還需要相當長的過渡時間。

目前要完成這個過渡，我們要讓內燃機汽車盡量的節油，那么節油的一個重要途徑就是混合動力化。混合動力有非插電的，可以實現30%-40%的節油。實際上，80%的人每天跑不了40公里，也許等政策補貼政策退坡后，會有大量的跑20公里-30公里的插電式混合動力車，即使想遠距離行駛也不受影響。從節能降耗到電動化需要一段重要的過渡時期，HEV和PHEV都有相當長的壽命周期。

按照節能與新能源汽車技術路線圖的指導意見，插電式和非插電式混合動力在中國的市場，到2020年是360萬輛，到2025年是1000多萬輛，到2030年是1800萬輛。未來插電式和非插電式混合動力汽車會經歷一個高速發展的過程，混合動力將會長時間存在。

蓋世小結：在國家政策力推下，新能源汽車發展正沿著節能與新能源汽車發展規劃的路線以目前產銷50%的增速穩步前進，純電動、插電式混合動力、非插電式混合動力等新能源汽車技術也將在未來長期共存多元化發展，同時加快傳統內燃機創新，順利走過這段汽車技術革新的過渡階段也至關重要。在前不久的中國電動汽車百人會論壇上，科技部部長萬鋼也明確表示，在相當長的時期內，內燃機還具有廣泛的市場要求，將以獨立驅動或以混合動力的形式發展，所以內燃機技術要將以提升燃油效率、降低排放為主線，除了內燃機本身的技術創新之外，要將內燃機與電動化結合作為車用動力技術發展的一個新方向。在當前汽車技術的關鍵變革期，與其一心“彎道超車”，不如在扎實做好內燃機本身技術創新的同時，加快內燃機與電動化融合發展方面的技術革新，才能推進我國新能源汽車穩健發展。

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