并無(wú)懸念，2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)再次以“皆大歡喜”的結(jié)局收?qǐng)觥?/p>

補(bǔ)貼的大幅退坡、“雙積分”政策的正式落地，都將整個(gè)2017年的國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)引向更加規(guī)范化、市場(chǎng)化的良性狀態(tài)。但與占據(jù)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)大半壁江山、產(chǎn)銷規(guī)模處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的純電動(dòng)汽車相比，插電式混合動(dòng)力汽車（以下簡(jiǎn)稱“PHEV”）則呈現(xiàn)出與整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)背道而馳的狀態(tài)。

究竟是什么原因讓PHEV逐漸淪于非主流的小眾角色？這樣的結(jié)果，是政策導(dǎo)向所致，還是市場(chǎng)的真實(shí)選擇？從技術(shù)路線到政策傾斜，從價(jià)格瓶頸到市場(chǎng)普及，由來(lái)已久的“插電與純電之爭(zhēng)”難道真的在懸殊的市場(chǎng)銷量中有了定論？

12.5萬(wàn)輛和65.2萬(wàn)輛的差距

在國(guó)內(nèi)，純電動(dòng)汽車與PHEV的銷量差距一直存在，只不過(guò)，隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，這一差距有越拉越大之勢(shì)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計(jì)顯示，2017年新能源汽車的全年銷量為77.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53.3％，占全年汽車銷量的比例持續(xù)攀升至2.7％。其中，純電動(dòng)汽車的銷量為65.2萬(wàn)輛，包括純電動(dòng)乘用車的銷量為46.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)82.1％；純電動(dòng)商用車的銷量為18.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.5％。

PHEV的銷量則與純電動(dòng)汽車形成鮮明對(duì)比。據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全年，國(guó)內(nèi)PHEV的銷量?jī)H為12.5萬(wàn)輛，其中，PHEV乘用車銷量為11.1萬(wàn)輛；PHEV商用車的銷量為1.4萬(wàn)輛，同比下降26.6％。

縱觀近三年P(guān)HEV的銷量及增長(zhǎng)變化不難發(fā)現(xiàn)，盡管在絕對(duì)銷量上，PHEV都實(shí)現(xiàn)了連年增長(zhǎng)，但從PHEV占全年新能源汽車銷量占比的變化看，則呈現(xiàn)逐年萎縮的狀態(tài)。在乘用車領(lǐng)域，PHEV在2015年的銷量占當(dāng)年新能源汽車總銷量的18％，2016年這一數(shù)據(jù)下滑至16％，到2017年繼續(xù)滑落至14％；商用車領(lǐng)域，不僅PHEV的銷量占比從2015年的7％，下滑至2017年的2％，而且近兩年P(guān)HEV商用車的銷量也呈現(xiàn)明顯下滑狀態(tài)，其中2016年P(guān)HEV商用車銷量同比下滑17.4％，2017年P(guān)HEV商用車銷量同比下滑26.3％。

另一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，這種天壤之別在我國(guó)表現(xiàn)尤為明顯。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年歐洲市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車和PHEV的銷量比例已經(jīng)接近1：1；在美國(guó)，PHEV在新能源汽車銷量中的占比約為47％，而且A級(jí)以上PHEV的占比甚至達(dá)到美國(guó)新能源汽車銷量的92％。與中國(guó)市場(chǎng)不同的是，在歐洲及美國(guó)市場(chǎng)，PHEV與純電動(dòng)汽車的銷量差距并不大，且PHEV的銷量已經(jīng)或者正在趕超純電動(dòng)汽車。

補(bǔ)貼政策有差異導(dǎo)致插混占比下滑

不可否認(rèn)，政策對(duì)我國(guó)新能源汽車快速發(fā)展所起到的推動(dòng)作用功不可沒(méi)。

可以說(shuō)如果沒(méi)有國(guó)家政策的大力扶持，很難有今天我國(guó)新能源汽車的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，而政策對(duì)PHEV的“弱”支持也成為其銷量占比和增速下滑的主要原因之一。

在日前召開(kāi)的2018中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)王傳福直言，國(guó)家政策對(duì)PHEV的補(bǔ)貼過(guò)低。按照現(xiàn)行補(bǔ)貼政策，2017年，純電續(xù)駛里程大于50公里的PHEV國(guó)家統(tǒng)一給予2.4萬(wàn)元的補(bǔ)貼，而純電動(dòng)汽車按照續(xù)駛里程不同補(bǔ)貼分別為2萬(wàn)元、3.6萬(wàn)元和4.4萬(wàn)元三檔。同時(shí)，政策還規(guī)定地方補(bǔ)貼不得超過(guò)國(guó)家補(bǔ)貼的50％。在PHEV售價(jià)與純電動(dòng)汽車（續(xù)駛里程大于150公里）相近甚至略高的情況下，補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)弱于純電動(dòng)汽車的PHEV，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力必然大打折扣。

中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)在接受《中國(guó)汽車報(bào)》采訪時(shí)曾表示，PHEV銷量占比及增速在近三年持續(xù)下滑，很大程度上是由于國(guó)家政策導(dǎo)向所致。從補(bǔ)貼政策的力度上看，相對(duì)PHEV國(guó)家更支持純電動(dòng)汽車。從各地出臺(tái)的不同版本的新能源汽車地方補(bǔ)貼政策上看，這種政策的傾向，也正是導(dǎo)致PHEV陷于非主流境地的原因。最具代表性的就是北京，多年來(lái)PHEV一直被北京市政府拒于新能源汽車目錄門(mén)外，因此拿不到地方財(cái)政補(bǔ)貼、拿不到新能源汽車牌照，也享受不到不限行等新能源汽車的“特殊待遇”。因此，在北京，截至2017年底，PHEV的上牌量?jī)H為1500輛。與北京不同的是，上海、深圳等地都將PHEV納入到本地新能源汽車目錄，但由于兩地新能源汽車市場(chǎng)的整體體量都沒(méi)有北京大，盡管PHEV在當(dāng)?shù)匦履茉雌囦N量的占比高于北京，但從絕對(duì)量上看，仍然難以扭轉(zhuǎn)相對(duì)小眾的市場(chǎng)角色。

借技術(shù)之便“鉆空子” 棄用純電模式制約插混推廣

在政策層面，PHEV遭受多地政府“冷遇”，將其拒于新能源汽車目錄門(mén)外，這種“不公平”待遇的背后，一定程度上導(dǎo)致PHEV在使用環(huán)節(jié)滋生諸多亂象。

“據(jù)了解，有相當(dāng)一部分PHEV車主根本不為車輛充電，更有甚者，干脆把車輛的電池拆下來(lái)，完全當(dāng)燃油車在使用。”在剛剛結(jié)束的2018電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國(guó)工程院院士楊裕生再次揭示了PHEV的使用亂象。實(shí)際上，針對(duì)北京為何不將PHEV納入地方新能源汽車目錄這一問(wèn)題，北京市新能源汽車市場(chǎng)推廣的幾位相關(guān)負(fù)責(zé)人曾多次指出，在實(shí)際使用過(guò)程中，用戶利用PHEV的技術(shù)特性，在使用環(huán)節(jié)“鉆空子”，不充電、直接將PHEV當(dāng)傳統(tǒng)燃油車使用的現(xiàn)象普遍存在，這是北京未將PHEV納入地方新能源汽車目錄的主要原因之一。

在杭州調(diào)查新能源汽車銷售情況時(shí)發(fā)現(xiàn)，在這座PHEV和純電動(dòng)汽車都可拿到新能源汽車牌照的示范城市，PHEV在使用過(guò)程中不充電的確是較為普遍的現(xiàn)象。一位網(wǎng)約車司機(jī)告訴記者，他之所以購(gòu)買(mǎi)PHEV就是因?yàn)槟苣玫脚普眨缓蠹尤刖W(wǎng)約車公司。這位網(wǎng)約車司機(jī)坦言，如果有其他途徑能夠更快捷地拿到牌照，他并不會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)PHEV。“實(shí)話實(shí)說(shuō)，購(gòu)買(mǎi)了這輛PHEV半年多，我?guī)缀鯖](méi)有給車充過(guò)電，完全當(dāng)燃油車使用。由于價(jià)格偏高，我身邊的朋友購(gòu)買(mǎi)PHEV的并不多，不過(guò)購(gòu)買(mǎi)了PHEV的人，平時(shí)使用的時(shí)候幾乎都不充電。”這位網(wǎng)約車司機(jī)說(shuō)。

調(diào)查了解到，目前市場(chǎng)上的PHEV售價(jià)普遍較高，一般都在15萬(wàn)元以上，至少比同級(jí)別燃油車高出30％，而且因?yàn)檐囕v增加了電機(jī)、電池等系統(tǒng)，如果“不充電只用油”其實(shí)際油耗并沒(méi)有降低。楊裕生認(rèn)為，PHEV是大馬拉小車，在很大程度上存在資源浪費(fèi)。“發(fā)動(dòng)機(jī)排量很大，但實(shí)際上，車輛并不需要那么大的動(dòng)力。PHEV是兩個(gè)系統(tǒng)，一個(gè)是燃料系統(tǒng)、一個(gè)是燃油系統(tǒng)，兩大系統(tǒng)并存最直接的影響就是增加了車重。遠(yuǎn)距離行駛用燃油系統(tǒng)，不節(jié)油也不減排，而且能耗還有可能因車輛整備質(zhì)量的增加而提高。”楊裕生說(shuō)。

為了解決PHEV“不用電”的問(wèn)題，上海市采取了建立統(tǒng)一監(jiān)管平臺(tái)的做法，實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的純電使用情況，并強(qiáng)制要求消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)PHEV要先安裝充電樁才能上牌，同時(shí)給予電價(jià)優(yōu)惠等措施，不斷提升PHEV的純電使用率。上海市新能源汽車推進(jìn)辦公室主任劉建華介紹，目前，上海PHEV純電行駛里程比例為65％。盡管這一比例已經(jīng)有了大幅提升，但相較于純電動(dòng)汽車而言，PHEV的純電使用率還有很大差距。這種利用“技術(shù)之便”在用車環(huán)節(jié)滋生諸多亂象的事實(shí)，也使很多地方政府以及業(yè)內(nèi)專家對(duì)PHEV在實(shí)際使用環(huán)節(jié)是否能夠達(dá)到新能源汽車真正節(jié)能環(huán)保的目的心存質(zhì)疑，很大程度上制約了PHEV的市場(chǎng)推廣。

質(zhì)疑聲中仍有市場(chǎng)

那么，政策支持力度不強(qiáng)、使用環(huán)節(jié)存在亂象的PHEV，真的沒(méi)有希望了嗎？答案似乎并非如此。

“PHEV仍將是全球新能源私家車的主流。在當(dāng)前的技術(shù)條件和使用環(huán)境下，PHEV仍然是實(shí)現(xiàn)汽車全面電動(dòng)化的最佳過(guò)渡技術(shù)路徑，這一判斷，已經(jīng)在包括歐洲、美國(guó)等全球多個(gè)國(guó)家及區(qū)域市場(chǎng)得到了較為充分的印證。”作為PHEV的支持者，王傳福堅(jiān)稱。

華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德也認(rèn)為，PHEV有光明的未來(lái)。“PHEV在不同的城市之間有不同的表現(xiàn)，比如在北京，純電動(dòng)車型有比較理想的銷售環(huán)境，而在上海，PHEV相對(duì)來(lái)說(shuō)市場(chǎng)需求更大。從市場(chǎng)長(zhǎng)遠(yuǎn)需求看，我認(rèn)為兩種技術(shù)或者兩種產(chǎn)品的并存是必需的，所以寶馬也會(huì)同時(shí)推進(jìn)純電動(dòng)車型以及PHEV的發(fā)展。”他說(shuō)，“畢竟在目前純電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程沒(méi)有較大突破之前，PHEV還是擁有一定的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)電動(dòng)機(jī)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的交換使用，使得它的續(xù)駛里程能夠滿足更多消費(fèi)者的日常使用需求。所以在目前市場(chǎng)情況下，我們始終堅(jiān)定不移地同時(shí)推進(jìn)純電動(dòng)以及PHEV的發(fā)展，這樣才會(huì)讓我們更適應(yīng)現(xiàn)在市場(chǎng)的發(fā)展。”

事實(shí)上，無(wú)論是外資企業(yè)還是國(guó)內(nèi)車企，都在PHEV領(lǐng)域紛紛展開(kāi)布局。“雙積分”政策規(guī)定，PHEV占有一定的新能源汽車積分比例，這也一定程度上調(diào)動(dòng)了企業(yè)推廣PHEV的積極性和主動(dòng)性。

2017年底，包括寶馬、捷豹路虎在內(nèi)的高檔車品牌都相繼推出了PHEV車型。保時(shí)捷北美總裁兼首席執(zhí)行官克勞斯·澤爾納甚至預(yù)測(cè)，到2025年，保時(shí)捷全球銷量的一半將來(lái)自PHEV車型，奧迪預(yù)測(cè)的這一比例為25％。

2017年以來(lái)，國(guó)產(chǎn)PHEV新車型也不斷涌現(xiàn)，包括吉利、傳祺、長(zhǎng)安、漢騰、紅旗等自主品牌車企紛紛推出PHEV新品，使國(guó)內(nèi)PHEV市場(chǎng)的陣容開(kāi)始?jí)汛螅鎰e了此前只有比亞迪和上汽擁有PHEV的“單調(diào)”局面。此外，隨著奔馳、寶馬、沃爾沃等外資車企將PHEV車型的持續(xù)導(dǎo)入，未來(lái)國(guó)內(nèi)PHEV的消費(fèi)選擇將更加多元化。

據(jù)了解，在美國(guó)，豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、克萊斯勒、MINI、現(xiàn)代索納塔、本田、寶馬、福特、奔馳、保時(shí)捷卡宴等企業(yè)及品牌都有PHEV熱銷車型，而這些品牌幾乎在中國(guó)都有合資公司，一旦旗下PHEV車型導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)，勢(shì)必將對(duì)推動(dòng)PHEV的市場(chǎng)反彈起到一定促進(jìn)作用。

“在當(dāng)前的技術(shù)條件下，PHEV的確是有效選擇。”董揚(yáng)說(shuō)，“一方面，PHEV技術(shù)較為成熟，成本增加相對(duì)較少且節(jié)能效果明顯；另一方面，PHEV產(chǎn)業(yè)化條件要求相對(duì)較低，不需要另建基礎(chǔ)設(shè)施。通過(guò)PHEV技術(shù)的推廣應(yīng)用，還可以掌握電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件工程化技術(shù)，為純電動(dòng)汽車發(fā)展奠定基礎(chǔ)。”他還強(qiáng)調(diào)，純電動(dòng)汽車代表未來(lái)發(fā)展方向毋庸置疑，但受限于高成本、缺少核心技術(shù)和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善等問(wèn)題，仍需不斷攻關(guān)和健全，短期內(nèi)恐難以普及。在發(fā)展純電動(dòng)汽車的同時(shí)也要注意到，混合動(dòng)力技術(shù)也是一種先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)，同樣可以有效達(dá)到節(jié)能減排的目的。

中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子冬在接受記者采訪時(shí)也表示，隨著“雙積分”政策的落地，PHEV或?qū)⒂瓉?lái)更好的市場(chǎng)契機(jī)。

“雖然目前北京市場(chǎng)只有1500輛PHEV，但從另一個(gè)角度看，在沒(méi)有補(bǔ)貼、牌照支持下仍然有北京的消費(fèi)者選擇購(gòu)買(mǎi)PHEV，足以引起車企及行業(yè)重視。在補(bǔ)貼逐步退出、新能源汽車進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)階段后，PHEV很可能贏得更多消費(fèi)者的青睞。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)商會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)蘇暉在接受記者采訪時(shí)說(shuō)。

能否化被動(dòng)為主動(dòng)？

不受政策優(yōu)待但仍有市場(chǎng)潛力的PHEV，如何化被動(dòng)為主動(dòng)，擺脫當(dāng)下的“非主流之困”？

對(duì)此，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)閆建來(lái)認(rèn)為，新能源汽車一定要擺脫政策依賴才能真正健康發(fā)展。而PHEV作為一個(gè)不懼里程憂慮的產(chǎn)品，其完全可以率先擺脫對(duì)政策、補(bǔ)貼的依賴，開(kāi)啟市場(chǎng)化進(jìn)程，真正用產(chǎn)品實(shí)力贏得市場(chǎng)和消費(fèi)者認(rèn)可。

在新能源汽車即將告別“政策市”向以市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵期，作為有續(xù)駛里程先天優(yōu)勢(shì)的PHEV，應(yīng)該有率先擺脫政策依賴的勇氣和擔(dān)當(dāng)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，一方面叫喊著PHEV有實(shí)力滿足私人消費(fèi)市場(chǎng)需求，一方面又抱怨政策沒(méi)有給予PHEV公平待遇，這本身就是矛盾的。既然有實(shí)力滿足市場(chǎng)需求，那么完全可以通過(guò)技術(shù)、產(chǎn)品實(shí)力滿足消費(fèi)市場(chǎng)，這才是企業(yè)自信的表現(xiàn)。

事實(shí)上，以續(xù)駛里程為代表的產(chǎn)品性能和經(jīng)濟(jì)性是衡量新能源汽車能否市場(chǎng)化的兩大先決條件，在PHEV身上，第一個(gè)因素是滿足的，目前看，其最大障礙還是產(chǎn)品本身的經(jīng)濟(jì)性。記者通過(guò)對(duì)比美國(guó)市場(chǎng)熱銷的PHEV發(fā)現(xiàn)，除高檔品牌之外的大部分車型都與普通B級(jí)車的價(jià)格基本持平，相較傳統(tǒng)燃油車并沒(méi)有太大差距，消費(fèi)者之所以購(gòu)買(mǎi)，很大程度是對(duì)其品牌力、產(chǎn)品力的認(rèn)可，而不僅僅是因?yàn)槠湫履茉雌嚨膶傩裕@一點(diǎn)，正是國(guó)內(nèi)很多品牌的短板。同樣一款車，PHEV是傳統(tǒng)燃油車售價(jià)的130％甚至更高，并沒(méi)有突出的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。因此，在國(guó)內(nèi)，PHEV在加速市場(chǎng)化的過(guò)程中化被動(dòng)為主動(dòng)，在擺脫政策依賴的基礎(chǔ)上，仍需邁過(guò)包括價(jià)格偏高、純電行駛率偏低在內(nèi)的多道坎。

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