對于國際汽車巨頭來說，在巨大的中國市場和新能源汽車產業政策調整的背景下，快速切入并適應中國新能源車市場的最好方式，就是尋求中國伙伴“聯姻”。而對國內的一些車企來說，出于提高品牌和技術水平等方面的考量，也樂于接受這樣的“親事”。

近日，寶馬集團宣布與長城汽車簽署“合作意向書”，雙方將建立生產MINI品牌電動車的合資企業。這是在國家新能源汽車產業政策調整以來，又一家外資汽車巨頭在中國成立合資公司。

去年是新能源汽車產業政策密集調整的一年。去年8月，國務院印發《關于促進外資增長若干措施的通知》，表示將進一步減少外資準入限制；去年9月，工信部等部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分政策”)，該政策被普遍認為是激勵新能源汽車發展的長效機制。該項政策將于2018年4月1日起實施，2019年開始正式考核。此外，中國新能源車補貼退坡也成為新能源汽車合資的推動力。

此次寶馬、長城的合資，就發生在新能源汽車外資股比放開，以及國內傳統燃油車企面臨“雙積分政策”壓力的背景下。寶馬方面表示，考慮到中國已成為全球最大的電動車市場，實現MI NI純電動車型的本土化生產，成為MINI持續發展的一個關鍵性因素。而對長城來說，作為國內銷售SUV首屈一指的燃油大戶，長城迫切需要新能源汽車來應對“雙積分政策”的壓力。

事實上，類似寶馬、長城的“聯姻”從去年開始已經頻頻出現，戴勒姆與北汽、大眾汽車與江淮、福特與眾泰、雷諾-日產與東風等紛紛成立合資公司，進入新能源車領域。對于國際汽車巨頭來說，在巨大的中國市場和新能源汽車產業政策調整的背景下，快速切入并適應中國新能源車市場的最好方式，就是尋求中國伙伴“聯姻”。而對國內的一些車企來說，出于提高品牌和技術水平等方面的考量，也樂于接受這樣的“親事”。

目前，中國新能源汽車市場正處于高速發展期。有業內人士認為，隨著中國新能源汽車市場的逐漸擴大以及配套設施的逐步完善，將有更多的外資企業為打開中國市場尋求合資伙伴，而國內企業面對“雙積分政策”的壓力，也樂于接受外資企業，組建電動汽車合資企業。

不過，內人士也指出，新能源合資車企并不會大量出現。一方面，中國自主品牌如上汽榮威、比亞迪、北汽新能源等車企具備一定的技術實力，試圖在品牌上超越外資車企，與外資車企在新能源方面進行合資的可能性不大。另一方面，目前國家對新能源生產資質把控嚴格，不可能出現一窩蜂的合資潮。

雖然新能源車領域不會出現一窩蜂的合資潮，但業內人士也擔心，外資車企接入自主品牌的平臺后，很有可能進一步擴張產能，掌握主導權，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠。

近年來，新能源汽車作為國家七大戰略性新興產業之一，得到了國家在研發、基礎設施建設、電池回收等方面大量的政策扶持。目前，我國新能源汽車產業初具規模，已經成為全球最大的新能源汽車產銷國，整車和關鍵零部件的技術水平大幅提升，產業規模快速擴大，產業鏈日趨完善，并涌現出了一批產銷規模進入世界前列的新能源汽車企業。

在新一輪改革開放的背景下，我國正在調整新能源汽車產業相關政策，繼續支持新能源汽車的發展。政策重點已經從單純關注數量增長向高質量發展邁進，通過補貼退坡、建立“雙積分”的長效激勵機制、引入外資“鯰魚”等政策，淘汰落后產能，促進新能源汽車產業升級。

毋庸諱言，我國在動力電池等方面的技術水平跟國際先進水平相比還有一定差距，缺乏有競爭力的大企業，在技術和市場層面都面臨著一些挑戰。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，盡管從數據上看增速較快，但綜合各方面情況，我國新能源汽車產業還處在導入期，新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持，電動化不能操之過急，后補貼時期政策要跟上，避免產業再現空心化。

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