隨著“雙積分”政策出臺和禁售燃油車提上研究日程，新能源汽車蓬勃發展的大勢已不可逆轉。然而充電基礎設施建設和服務卻未能跟上節奏，動力電池充電時間長、衰減快的問題也未得到解決。

在今年兩會上，北汽董事長徐和誼又提起了“擎天柱計劃”。該計劃旨在通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合。計劃將分為三個階段展開，目標到2022年建成光儲換電站3000座，運營車輛50萬臺，梯次儲能電池利用5Gwh。

換電模式其實并不新鮮，早在1902年就出現了出租車的換電站，它確實可以解決新能源汽車在發展上的一些痛點：

1.不改變消費者的能量補充習慣，換電迅速，與燃油車類似

2.延長電池使用壽命，集中換電，由換電站慢充，有效提升電池使用效率

3.集中式充電比分布式充電更可靠更安全

4.運用城市的波峰和波谷電量，更好地利用能源

近幾年，國內的新能源汽車廠商也紛紛試水換電模式，但是這些廠商的換電主要面向出租車或商用車，并不涉及家用。在很多汽車行業人士眼中，換電模式并不適合商業化普及，這是基于以往的負面案例形成的條件反射式判斷。

2013年6月，特斯拉曾現場展示過耗時93秒的Model S換電技術。在2015年的特斯拉股東大會上，CEO馬斯克就宣布放棄換電模式，轉而專注于推廣超級充電站；以色列創業公司Better Place早在特斯拉推廣換電之前就宣告停止運營，至于原因，除了生不逢時，過高的成本也讓其商業模式根本不可持續；在國內，比亞迪董事長王傳福也曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大“矛盾”。

那究竟是什么限制了換電模式的商業化發展呢？在小編看來，這是一個商業模式、法律法規和行業利益的問題。

首先，在商業模式上，想將換電站建成像現在由中石油、中石化那樣加油站顯然行不通。原因在于目前電動車的電池沒有統一的標準，甚至同一品牌的不同車型，電池也不統一。單一品牌做換電模式成本太高；但若是每家都建立自己的換電站，對城市土地資源又造成極大浪費。

其次，在法律層面，換電模式首當其沖要面臨的就是事故責任界定的問題。經常換電可能會帶來裝電池部件磨損、松動，如果出了事故，根本說不清楚是電池本身的質量問題，還是換電公司造成的安全隱患。在電動汽車市場化發展較為成熟的日本，目前就有法律禁止車輛與電池的分離。

最后，在利益層面，可以將其看成一場主機廠與能源企業的博弈。國家電網一直以來在換電模式中表現的相當積極，蔚來ES8上市發布之前，就宣布與國網電動汽車公司在電動汽車領域的深度合作，尤其是充換電網絡的建設運營、電池儲能等能源領域的合作。但很多大公司拒絕這一解決方案，很重要的原因是不愿將涉及核心競爭力的技術標準交由他人進行統一。

小編認為，換電模式不存在技術方面的問題，只是如何推向市場還需商討。充電模式也并不會被換電所替代，它們會將長期互補，在各自的市場適用范圍內或用戶適用范圍內存在下去。

國家推廣電動汽車是為了節能、為了環保，但問消費者“你怎么不開電動車？怎么不環保？”是沒有意義的，他們只會為更好的體驗買單。因此不管是充電、換電，只有應了“加電比加油更方便”，才能早日實現新能源汽車進入“尋常百姓家”的“中國夢”。

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