日前，工信部等多部委公布了2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，80家企業燃油消耗積分達標，44家企業燃油消耗積分不達標，即企業平均油耗水平高于達標值。

其中，長城、長安、上汽通用北盛以及獵豹四家公司企業燃油消耗負積分達到6位數，油耗壓力巨大。不過，我們按照國家相關考核政策，我們計算后發現，未達標企業要消除負積分，以及未來滿足雙積分政策目標要求，壓力實際上小于表面上的數字。

長城長安負積分“爆表”

按照雙積分政策要求，當一個企業實際平均油耗高于目標油耗時，該企業便產生油耗負積分。而差值乘以汽車總產量，就得到了企業的油耗負積分總額。

根據工信部公布的積分數據，長城和長安兩家企業的燃油消耗負積分雙雙超過-20萬分，為-234522和-229394分，比第三名上汽通用北盛的-124987分超出10萬多分。

尤其值得一提的是，全部40家未達標企業的總油耗負積分為-143萬分，而前兩名的負積分便達到-46萬分，占比達到32.44%，比例不可謂不大。

也正因此，許多人認為，這些公司如果要“買分”來抵消以上負積分，需要數以億計的資金投入。

然而，幾十萬分的油耗負積分看起來數字巨大，但筆者按照國家相關政策計算后發現，企業面臨的壓力其實并沒有想象中那么大。

壓力只是看起來很大

首先要指出的是，2016年至2018年，國家還未對各未達標企業做出強制的考核措施，因此該報告的出臺暫時并不會對車企產生太大實質性壓力。因此我們僅僅是基于2016年數據和國家雙積分政策，考察未來企業可能面臨的壓力，以及化解措施。

按照國家雙積分政策要求，油耗負積分可以通過以下方式抵償。

然而實際上，企業在產生油耗負積分之前，可以通過生產達標的新能源產品來降低企業油耗水平，避免出現油耗負積分。

根據雙積分政策中關于平均油耗的計算公式（如下圖），利用小學數學知識我們發現，減少CAFC（企業平均燃料消耗量）的方法一是在分母不變的情況下減少分子，二是分子不變的情況下增加分母。

而尤其值得注意的是公式中的Wi這個參數，按照油耗計算政策，在2016年，每生產一輛純電動車，可以讓上面公式中的分母提高5。換句話說，雖然車企負積分看起來不低，但應對難度并不大。

以油耗負積分最多的長城汽車為例，2016年生產97.7萬輛乘用車的情況下，，平均單車油耗為7.6L/100km，產生了-23.45萬的油耗負積分。

按照公式我們計算得知，如果長城在2016年可以額外生產6732輛純電動車，其平均油耗就可以降到目標油耗的7.36L/100km，此時油耗負積分變為了0。

考慮到新能源車可以貢獻的分母數字會逐年降低，其他條件不變的情況下，2018年長城所需要額外生產的新能源車數量為11220輛，2020年則需要16830輛。

顯然，對于長城、長安等年產量達百萬量級的車企而言，即便需要額外生產一兩萬臺新能源車，壓力也不會太大，當然前提是自己的新能源產品品質夠高、有市場競爭力。

雙積分壓力到底有多大

上文中，我們僅考慮了油耗負積分帶來的新能源產量壓力。而2019年起，中國將正式實施考核油耗積分和新能源積分的“雙積分政策”，輿論普遍認為雙積分政策將會為車企帶來巨大的新能源產銷壓力。筆者根據上述2016年油耗積分未達標車企的數據，測算了在其他條件不變的情況下，2020年上述車企在雙積分政策要求下面臨的新能源產品生產（進口）壓力。

據筆者此前統計的數據顯示，近期進入新能源目錄的車型中，續航里程達到300km的新能源產品，單車的新能源積分均在5.28分以上，且單車新能源積分6分為最高。因此，表內BEV（純電動車）產量測算分別取（5.28分和6分）。

基于成本、市場售價等因素，我們以6分標準下測算結果與油耗積分測算結果進行對比，并得到2020年各車企所需額外生產的BEV（純電動車）車型產量數據。

綜合而看，未來企業面臨的雙積分壓力主要來自于油耗水平和產量水平以及新能源產品技術水平，以長城2016年的產量水平測算，在其產量條件、油耗條件和油耗目標值不變的情況下，2020年需要至少生產19371輛單車積分為6分的純電動車型，或更多數量低單車積分的新能源產品。截至2018年3月，新能源產品目錄內長城公司單車積分最高的一款新能源產品為歐拉iQ5，續航里程280km，單車積分為4.99分。

總體而言，在其他條件不變的情況下，要在2020年滿足“雙積分”政策要求，以上未達標企業普遍需要額外生產的新能源車型數量，是2016年的2.5倍以上。新能源技術水準越低，所需生產車輛越多。

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