今年前兩個月，國內新能源車銷量同比增長了200%。據乘聯會最新數據，2018年2月份，國內新能源汽車產銷分別為39230輛和34420輛，同比分別增長119.1%和95.2%。單看增長的數據十分喜人。同期乘用車市場整體銷量為145.29萬輛，新能源車占比約2.3%。從上面的數據可以看出，雖然增長非常喜人，但是從新能源車占整體銷量的比例來看，新能源車還是處于非常邊緣的地帶。

新能源車消費者為什么買？

雖然新能源車的占比很小，但是絕對數還是達到了月銷量3萬多。那么這些消費者選擇新能源車是因為什么？環保、節能、還是時尚科技？恐怕都不是。只是因為無奈。

舉個例子，從尺寸來看，北汽EC屬于A00級小車，不管是車身尺寸還是空間都非常小。這與喜歡大空間的中國市場顯然并不相符。然后看看續航，北汽EC分為180和200兩個車型，續航里程分別為156和162公里，這只是理論數據，實際能夠一次充電續航100公里就算是很好了。這樣的續航注定這輛車的活動范圍只能是市內。再來看價格，北汽EC官方指導價為15.18-16.48萬，以北京地區的EC200車型為例，補貼的金額能夠達到10.2萬元，占車價的2/3。補貼下來的售價與傳統A00級小車差不多。但是北汽EC這樣的新能源車有免購置稅政策，在部分限牌限號的地區也有相應的優勢。

通過上述分析，在當前選擇北汽EC肯定是很多人的無奈之舉。因為相比之下，同價位的傳統汽車要比它好上很多倍，但是正是由于政策的支持，北汽EC這樣的純電動車在消費者需要付出的成本上有巨大優勢。

再來看看云度和小鵬這樣的互聯網新能源車，一邊是口號喊得震天響，一邊是月銷量只有幾十輛甚至幾輛。從銷量的數據來看，消費者對這些新能源車是不感冒的，因為就目前來說，這些新能源車除了在價格和政策上的優勢，顯然還沒有足夠打動消費者的核心競爭力。

企業為什么生產新能源車？

對于一家汽車企業來說，技術是其立身的根本。在傳統汽車開始向新能源轉型的時機，任何一家有前瞻性的車企都不應該放過這個機會，都應該主動積極投入研發，爭取在新一輪的技術競爭中占領制高點。

但事實并非如此，當前國內的車企中除了長安和比亞迪等企業擁有純電動車最核心的電機、電池和電控技術外，其他企業基本沒有掌握這些技術。他們生產的純電動車依然還是像他們生產傳統汽車一樣，向供應商購買整套的解決方案，然后生產一個貼牌的產品。以前這樣的模式也許還可以歸咎于中國汽車工業起步較晚，根基薄弱，并且還要面對很多專利壁壘。要與其他企業競爭不得不采取先購買整體解決方案的方式。但如今到了整個行業轉型的風口，不管是國內還是國際企業都基本處在同一起跑線，如果不在這個時候抓住機會，又只能幾十年為別人打工。

如今隨著雙積分政策實施，給車企又套上了緊箍咒。這種大干快上的景象，以后會越來越多。

新能源車現狀

目前國內的新能源車分為兩種一種是純電動車(BEV)一種是插電混動車(PHEV)，在銷量榜上看2月份銷量超過1000輛的共有8款車型，其中BEV和PHEV各占一半。考慮到PHEV只是一個過渡方案，其純電續航里程也偏短，所以我們只看BEV車型。銷量前八的這4款BEV車型分別是北汽EC系列、江淮iEV、奇瑞eQ以及江鈴E200，它們各自車系中最高綜合續航里程為162公里、170公里、200公里以及152公里，使用過純電動車的車主都應該知道，實際使用中，充滿電到下一次必須充電不可能把續航里程全部用完，并且續航里程經常會因為行駛工況的復雜性而降低，所以以上這些車一次充電實際能夠行駛100公里就算是非常好了。如此續航，相比傳統燃油車動輒500公里以上的單次加油續航相去甚遠。

再來說說充電樁，截止2017年底，國內共有各類充電樁約45萬個，其中公共充電樁有約21萬個。絕對數字看起來還是不錯的，那么這些充電樁都安好嗎？去年6月在北京進行的一個充電樁使用情況調查顯示，充電樁的數量雖然很客觀，但是由于標準不一，要找到一個能夠給自己的車充電的很不容易，就算找到符合標準的，你還有10.2%的概率遇上壞的充電樁，以及27%的概率遇上被其他車占用充電停車位。要想在北京完成一次充電，活脫脫的就是一場車在囧途。

除了使用上的問題，純電動車還面臨著3年之后電池衰減的后服務問題，如何回收，如何延長使用壽命，都是懸在消費者頭上的定時炸彈。

總結

雖然新能源車增長的數據很驚人，不過這只是因為它的原始基數很小，所以一丁點增長都會有很大的增長幅度。而且就算是這一丁點增長，也不是因為新能源車本身的魅力，而是外力作用。因此新能源車還有很長的路要走。不過，在政策方面，國家已經開始向更好的方向的去推動。比如續航低于200公里的車會降低補貼，續航超過300公里的會增加補貼。有了這樣的政策刺激，希望看到我們的企業能夠在技術方面加大投入，在新能源車風口到來之際，更多的去掌握核心科技，把技術握在自己手中。

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