新能源汽車的技術路線之爭扣人心弦。

今年北京車展上，純電動汽車（BEV）在蔚來、威馬、拜騰以及榮威等新舊造車勢力的簇擁之下，淹沒混動車型，成為中國新能源汽車的主流技術方案。

但無論是在汽車產業重陣日韓、歐洲，還是汽車市場風向標北美，氫燃料電池車（FCV）技術都是不可忽視的新型能源汽車路線。燃料加注時間短、高續航等可與傳統石油能源比肩的優勢，甚至讓業內不乏“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

因此，在特斯拉每年投入巨資建設充電站的同時，豐田則開放了Mirai氫燃料電池車技術專利，本田也推出了量產Clarity Fuel Cell，而現代第二款FCV量產車NEXO已經在官網明碼標價出售，美國通用汽車也與本田成立合資公司，著手在三年內批量生產氫燃料電池汽車。

中國也沒有因為專注于發展電動汽車，而成為氫燃料電池汽車的荒漠。

歷時10余年研發積累的大連新源已經擁有成套的自主氫燃料反應堆技術，而上汽大通則推出了成熟度較高的氫燃料電池車FCV80，甚至佛山飛馳、廣東國鴻、廈門金龍等采用國外動力方案的公交項目已經上馬……政策、資本的多重推動，讓2017年成為業內公認的中國氫燃料電池汽車元年。

“我認可2017年是元年的說法，但不是很贊同。這是個概念、資本、政策創造的元年，不是產業和技術上的元年。”從事氫燃料動力系統研發的廣東泰羅斯汽車動力公司總經理張銳明博士告訴鈦媒體，“氫燃料技術不是在2017年中國才有，也沒有在2017年取得實質性突破，我們與歐美、日韓的差距仍然很大?！?/p>

那么，中國會在“終極方案”氫燃料電池汽車這條路上走向何處？

先天優勢，后天包袱

2021年生效的歐洲汽車排放標準規定顯示，到2021年，歐盟地區的新車平均排放量不得高于95克/千米。而根據全球管理咨詢公司英國博安咨詢集團（PA）估計，歐洲將有包括寶馬、大眾、雪鐵龍、戴姆勒、FCA等8家大型車企達不到歐洲2021年二氧化碳排放標準，將面臨數十億歐元的罰款。

根據中國2015年在《巴黎協議》提出的承諾，中國也將于2030年左右，使二氧化碳排放達到峰值。2030年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消費比重達到20%左右。

基于上述前提，各國禁售傳統燃油車時間表已經紛紛出臺。

2017年9月，中國工信部副部長辛國斌公開表示，“一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將會同相關部門制訂我國的時間表?！?/p>

因此，推動電動或者氫燃料動力快速成熟，以實現對傳統燃油動力的取代，已經是中國乃至全球汽車產業的當務之急。

而在技術路線的選擇上，電動汽車和氫燃料汽車卻各有千秋。

“電動汽車的問題在于動力電池的技術瓶頸難以突破，而氫燃料汽車的問題在于整個產業鏈需要發展和完善。”上汽大通技術中心電氣化部副總監姜煒一言總結了兩大新興動力技術面臨的癥結。作為上汽大通的中年技術骨干，姜煒經歷了中國氫燃料電池汽車行業發展的各個節點。

不能否認，應用超過百年歷史的傳統燃油動力幾乎為汽車交通運輸業提供了近乎完美的解決方案：燃料加注效率高、續航里程遠、使用成本低。相對而言，目前在中國成為主流新能源解決方案的純電動力，則就是卡在了在電池技術源頭——難以攻克充電效率和能量密度的瓶頸。

“電池領域沒有摩爾定律，能量密度不能18月翻一番，只能做到12個月提升9%。” 合肥國軒高科公司副總經理徐小明曾揭示動力電池行業現狀。

從工信部發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第3批）能夠看出，規?；瘧玫膭恿﹄姵啬芰棵芏日w已經達到140Wh/kg以上，而寧德時代最新供應的大批量方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間。

但是，按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg。這顯然是一項艱巨的任務。

肖成偉是國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目專家。他直言指出，從三元鋰離子動力電池上已經可以看到能量密度的“天花板”?！澳壳暗母哝嚥牧?、碳硅負極的鋰電池，單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350Wh/kg的技術路線規劃目標，應該是不可能了?！?/p>

肖成偉預測，未來想要達到350Wh/kg的技術路線規劃目標，可能還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態電池。但是固態電池倨傲的成本無疑會將液態鋰電池花費數十年攻克的難題再次擺在電動汽車行業面前。

就應用而言，即便能量密度未達到350Wh/kg，也基本可以滿足電動汽車的續航要求。例如，根據EPA測試結果，特斯拉80kWh電池版本的Model 3續航里程可以達到334英里，也就是537.5公里。特斯拉首席技術官斯特勞貝爾曾表示，Model 3搭載的2170電池能量密度比Model S高出30%，保守計算，特斯拉2170電池的能量密度已經達到300Wh/kg左右?；蛟S國內主流水平與此尚存在差距，但至少已經看到量產落地的技術。

但是，在充電效率方面，動力電池卻存在天然短板，同樣以快充技術著稱的特斯拉，充滿80%的電需要40分鐘，而由于電池保護機制，剩余20%的電則需要更長時間。而且，隨著電池容量加大 ，對快充基礎條件的要求則會隨之提高。

豐田Mirai

“50度（kW·h）、60度電，可以快速充滿，但是當一輛車總電量到100度，你要30分鐘充滿，那意味著需要200kW的功率，一來沒有那么大功率的充電樁，二來電池也沒有那個能力，所以總電量上去之后，依然會面臨充電時間的瓶頸。”姜煒說，“而氫氣加注則沒有這個問題，按照國際標準建設的充氫站，氫氣加滿都是3分鐘時間。”

據悉，氫燃料電池車的工作機制是通過氫氣和氧氣化學反應產生能量，供給電池，以此驅動電機，而在這其中，氫氣會通過高壓儲存于氫氣罐，因此對續航能力也會有更可靠的保障。例如，豐田第二代氫燃料電池汽車Mirai可以壓注122L容納700個大氣壓（70MPa）的氫氣，支持NEDC工況下的700公里續航，幾乎是目前主流電動汽車的兩倍。

氫燃料電池汽車動力布局

在使用成本方面，電動汽車理論上更占優勢。

以電動汽車主流標準百公里耗電15度、家庭用電0.5元每度電計算，電動汽車百公里能耗成本僅為7.5元，而目前氫燃料加注價格則高出許多。據了解，液化氫氣在日本的價格約為53元/kg，以豐田Mirai為例，百公里氫氣消耗量為0.68kg，對應能耗費用37元左右，略低于百公里能耗7L的燃油車?，F代汽車官網給出的NEXO使用成本參考也與此十分接近。

現代汽車官網披露的使用成本

不過需要注意的是，電動汽車在實際使用中，存在不少借助運營充電樁充電的情況，車主除了繳納必要的電費之外，還需要根據油價變動，支付不到1元每度電的充電服務費，相當于每度電充電費用在1.6元左右。這么計算下來，一輛電動汽車的百公里能耗成本就不再是7.5元，將達到25元左右，尚不包括1-2小時（快充）的等待時長以及可能存在的停車費。

充電費和服務費平均水平，圖片來自電動生活

除此之外， 氫燃料電池汽車對低溫的適應性也要超過電動汽車。

在冬季達到零下10度的北方地區，電動汽車本身緊湊的續航里程會有一定衰減，加上開啟空調熱風，電量更是以肉眼可見速度下降。而氫燃料電池車在通過氫燃料的化學反應獲取電能的同時，會產生一些額外的熱量，這些熱量可以順便為水箱加熱，為車輛提供和燃油汽車一樣的“暖風”，并且不會降低續航能力。

那么，為什么在更接近燃油車方案的氫燃料電池汽車技術上，中國政策層面的推動發力較晚？

業內普遍認為，對于中國汽車產業來說，氫燃料電池汽車的核心技術仍然攥握在日韓和歐美車企手中，而對于門檻較低的電動汽車，中國則有希望在同一起跑線上實現超越。

2017年全球電池銷售量排行

數據顯示，2017年，中國已經以電動車銷量達到60萬輛占據全球市場一半，成為名副其實的電動汽車第一大國。尤其是在電池、電控等電動汽車產業的核心環節，中國企業均實現了趕超。GGII的數據顯示，2017年全球電池銷量排行榜中，寧德時代超越松下電器、LG化學位居榜首，比亞迪則成功躋身前三。

不過氫燃料電池汽車作為同樣具備技術潛力的并行方案，已經開始被頂層設計所重視。“中國不應該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產業化有所突破，我們可能面臨戰略失誤帶來的風險?！敝袊嚬こ虒W會理事長付于武曾公開表示。

從商用車切入，彌補技術差距

豐田、本田以及現代等企業已經推出了能夠批量生產的FCV乘用車型，其中，豐田已的Mirai技術成熟度為最高，單次充氫后續航超過700km，氫燃料反應堆最大輸出功率114kW。

現代第二代氫燃料電池車NEXO

本田也同樣推出了氫燃料電池車Clarity Fuel Cell，燃料電池發電功率達到103KW，車內搭載的70 MPa儲氫罐可提供750km的續航。而韓國現代也在推出第一代途勝FCV之后，于2018年CES正式推出第二代氫燃料電池量產車NEXO，氫燃料電堆功率達到95Kw，NEDC工況續航805公里，目前已經正式對外售賣。

大通FCV80和佛山的瑞暉加氫站

與日韓企業相繼推出乘用車不同的是，國內已經開展氫燃料電池汽車試點運營的項目，幾乎都集中在商用車領域，包括上汽大通的輕客FCV80，已經在佛山、上海和大連撫順展開固定路線載客運營，而北汽福田、鄭州宇通等公交車項目也在各地投標上馬。

“中國加氫站建成運營只有8個，而日本有95個，歐美地區也都布局得比較多。”姜煒說，“在中國，普通消費者買一臺氫燃料電池車回去根本沒法用?！?/p>

除此之外，中國目前的氫燃料汽車動力技術也難以為乘用車提供足夠媲美燃油車的駕乘體驗。

“首先是電堆功率，國外當前的技術已經普遍在100kW左右，國內的電堆功率大多在30kW，整車性能難以保障 ；其次，國外的氫氣罐用的是碳纖維纏繞塑料內膽氣瓶，儲氫壓力可以達到70MPa，儲氫密度 5.5%，而國內所有的加氫站都是35MPa的，車輛的氫瓶壓力也是35MPa，儲氫密度只有4%左右，這就造成儲氫量小很多，續航也就短?！苯獰樥f。

而投放于運營市場的商用車型則可以規避上述問題。

首先，運營車輛行駛路線固定，維護周期可控，可以更具針對性地布局加氫站。其次，商用車型空間大，對車輛集成性的要求低，即便儲氫密度低，但是也有更多靈活方案的操作空間。

“乘用車整車的集成水平要求比較高，我們國家的技術和制造水平與國外還有一些差距，所以會先在商用車上進行部署，積累足夠的經驗，對氫燃料電池汽車進行一定的普及，再逐步過渡到乘用車上去。”張銳明與姜煒持類似看法。

張銳明是美國康涅狄格大學博士，曾在海外從事氫燃料電池動力系統研發20余年，2016年底回國投身氫燃料事業。與新源動力一樣，張銳明也希望走一條氫燃料動力系統自主研發之路。目前廣州泰羅斯公司已經投入氫燃料動力系統、進氣系統周邊部件等研發。2017年，廣州泰羅斯與長江汽車在廣州佛山合作成立了氫燃料汽車研發中心，將基于長江汽車的公交車開發兩款氫燃料電池公交樣車，于今年內進行小批量生產。

“目前我們的氫燃料電池動力有兩個規格，一個凈功率為35kW，一個是45kW，正在開發的電堆凈功率為60kW。”張銳明告訴鈦媒體，“從鉑金用量上來說，豐田Mirai目前每臺車使用量為30克，我們比它們的要少，但不是因為技術比它強，而是電堆功率低。”

由于電堆功率低、研發成本高，在投入試運營的商用車項目中，國內企業普遍采用了“氫電混合”方案，即除了氫燃料動力系統，還需要為車輛配備一定容量的動力電池。

在具體作業過程中，車企可以為電池電量設定一個閾值，當電量低于該數值，即啟用氫燃料電池系統為車輛提供動力，當減速或者剎車回收的能量或者外部充電，使電量高于閾值，即使用電池動力驅動車輛。去年廣州車展發布的大通FCV80即搭載了14.3 kWh的磷酸鐵鋰動力電池包，能夠提供60公里左右的續航里程。

“可以理解為，我們通過氫燃料動力為電動汽車提供了一個增程方案。”張銳明說，“各家車企可以根據需求，調整氫燃料動力和電池動力的搭配比例?！?/p>

實際上，在當前成本高企的氫燃料電池汽車行業，先訴諸商用車進行落地并非中國“特殊國情”，而是全球從事氫燃料電池汽車研發企業的主流選擇。據公開報道，豐田和本田已經宣布了推出氫燃料電池卡車的計劃，而現代汽車集團則明確表示，將在2020年推出氫燃料電池輕客商用車型。

不過回到技術本身，氫動力方案的普及仍然需要借助乘用車觸達更多消費者，因此，基于氫燃料電池動力系統的自主研發和技術提升，仍然迫在眉睫。

氫燃料反應堆工作原理圖

據公開資料顯示，氫燃料電池汽車核心部件是氫燃料電池反應堆，俗稱電堆，電堆主要由氫氧金屬雙極板、質子反應膜、催化劑等結構組成，基本工作原理為：氫氣和氧氣分別通過金屬雙極板進入質子反應膜，在催化劑鉑金（Pt）作用進行電解反應，生成電能和水。

除此之外，由于氫燃料電池車是將化學能轉化為電能，需要氫氣和氧氣來源，因此，氫氣罐和提供氧氣的進氣系統，也是氫燃料電池汽車重要的周邊部件，而氫氣儲存技術和空氣壓縮機的工作效率也成為關鍵技術。

“我們目前的電堆功率為36kW，上汽集團前瞻部正在研發下一代電堆，功率能夠達到與Mirai同級別的水平，超過100kW?！苯獰樈榻B，上汽前瞻部從事氫燃料動力的研發已經有16年的積累，掌握了氫燃料電堆和電堆控制器的核心技術。

而與此同時，上汽集團也是大連新源動力的最大股東。成立于2001年的大連新源動力是國內自主研發氫燃料電池反應堆的代表，其官方介紹顯示，新源動力承擔了國家科技部“863”計劃重大專項——車用燃料電池發動機研制課題，在氫燃料電池動力系統領域擁有大量自主技術儲備。

據姜煒介紹，目前上汽大通、上汽集團前瞻部和大連新源動力已經形成了一個從研發到集成生產以及項目落地的穩固陣營。

“上汽前瞻部正在著手縮小金屬雙極板的體積，提高反應堆效率，而這些研發成果會由大連新源去實現?！苯獰樥f，“大通的主要工作是做整車集成，除了已經批量投入試運營的FCV80，大通即將推出氫燃料電池MPV乘用車型?！睋伱襟w了解，該款MPV車型將搭載上汽新一代研發的電堆，預計于2020年推出。

當然，國內的氫燃料電池汽車技術與國外的差距并不局限于某個單點，而是配套產業鏈都亟待完善?！按呋瘎①|子交換膜等核心材料，以及空壓機等周邊部件，國內自主技術都暫時難以替代進口產品?！睆堜J明博士表示，此外，像鉑金的回收利用技術，國內的配套產業也比較稀缺，這項技術實際上可以間接降低鉑金作為催化劑的使用成本。

補貼帶來的黃金成長期

回溯整個技術路線發展，氫燃料電池動力著實不是一項新興技術。早在1966年，通用就推出過搭載氫燃料電池的車型，當時搭載這套氫燃料技術電池的車型為通用旗下名為Electrovan的封閉式箱車。不過，由于成本高昂，燃料電池中使用的催化劑鉑金的成本足以在當時買下一批小規模的運輸車隊，因此氫燃料電池汽車被通用擱置。

在中國，氫燃料電池汽車技術的投入也不算晚。1986年3月，國家高技術研究發展計劃（863計劃）正式推出，其中已經包括了燃料電池技術開發，而據行業人士回溯，在2003年左右，國內已經開始投入氫燃料電池發動機的測試。2006年，同濟大學汽車學院開始自主研發氫燃料電池車超越一號。

但是上述都是基于科研和學術領域的研發，真正進入批量化落地階段，則是2008年世博會的100臺氫燃料電池用車。

“上汽原先有一個燃料電池事業部，為2010年世博會準備100多臺氫燃料電池車。”姜煒表示。完成這次“政治性”任務之后，上汽的燃料電池事業部退居幕后，姜煒也進入到商用車技術中心。一直到2015年，上汽內部決定基于EV80重啟氫燃料電池技術，也就是推出FCV80，氫燃料電池汽車項目才又在企業層面進入批量化投入階段?！?/p>

為什么是在2015年？這一時間對應的是國家對于氫燃料電池汽車產業的再一次戰略性思考。

2013 年，四部委聯合下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確提出針對新能源汽車的補貼標準要逐年退坡。

而到了2015年，四部委在《關于2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確將燃料電池汽車排除在2017－2020 年車型補助退坡的范圍之外。這就意味著從2016 年-2020 年，燃料電池車型的補貼將以以下準維持不變：乘用車20萬元元/輛， 輕型客貨車30萬元/輛， 大中型客車、中重型貨車50萬元/輛。

FCV80售價

2017年的廣州車展上，上汽大通FCV80公布的售價佐證了中國政府對于氫燃料電池產業的投入決心。標價130萬元的FCV80，在國家與地方進行1:1補貼之后，僅售30萬元。也就是說，每輛氫燃料電池車獲得的單純財政補貼可以高達100萬元。

財政補貼并未止于此，對于新建符合國家技術標準，且加氫能力不少于200公斤的加氫站，國家也將直接獎勵400萬元。

此外，除了真金白銀的財政扶持，國家又在“節能與新能源汽車技術路線圖”明確提出：

1. 到 2020 年實現 5000 輛級規模氫燃料電池車在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成 100 座加氫站；

2. 2025 年實現 5 萬輛規模的應用，建成 300 座加氫站；

3. 2030 年實現百萬輛燃料電池汽車的商業化應用，建成 1000 座加氫站。

“重賞”之下必有勇士。根據2017年推薦目錄里的車型數據，中國企業已經開始穩步推進氫燃料電池汽車，其中，上汽大通、北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車大廠均推出了燃料電池商用車型，并已進入試運營階段。

據中標網公告顯示，2022年將于張家口舉辦的冬奧會，已經公布首批74輛氫燃料電池公交車中標名單，福田歐輝10.5米氫燃料電池客車49輛，宇通12米氫燃料電池客車25輛兩家企業共74輛氫燃料電車客車中標。

而上汽大通姜煒也告訴鈦媒體，目前大通的FCV80也已經實際交付100輛，在上海、佛山以及大連撫順展開運營，今年的目標是交付500臺。

除了前端整車企業的積極投入，在核心零部件領域，國內既有大連新源動力這樣深耕十幾年的老牌企業，也有氫璞創能、廣東泰羅斯這樣的初創公司，來共同推動自主技術的研發和升級，同時，還有廣東國鴻、億華通等公司通過與巴拉德等國際燃料電池公司進行合作，推出能夠快速落地的氫燃料動力系統方案。

補貼歷來是推動產業早期發展的利器，這一策略在國外也經常被采用。

據鈦媒體了解，日本政府在2014年推出針對燃料電池汽車的財政補貼計劃，將為每輛車提供200萬-300萬日元(約合人民幣12萬-18萬元)的補助金，一直持續至今。而韓國政府也在2015年推出了財政補貼計劃，采用國家與地方100:50的比例為燃料電池汽車提供補貼，從現代NEXO官網披露的信息來看，每輛車可以獲得3500萬韓元（約21萬元）的補貼。

現代汽車官網披露的補貼信息

而關于中國的補貼會持續多久，張銳明博士表示，這將主要取決于國家的投入力度。

“國家目前的補貼還是十分積極的，尚沒有對核心零部件是否自主，以及投入試運營的車輛規模作出限制，但是對于企業來說，你的責任應該是充分利用國家政策的支持，積累數據、經驗，找出問題并持續提升，真正實現產業化?！睆堜J明說，“如果沒有在這個階段走進健康的軌道，把生產制造成本降下來，那么后續的商業業化之路將會越發艱難。

基礎設施建設中的政策“失語”

縱然有力度不遜于日韓的財務補貼，但是加氫站、運輸環節等基礎設施的建設和補足，卻需要長周期的投入，以及政策層面的上下響應配合。

目前國內為氫燃料電池汽車提供續航主要有兩種途徑，一種是移動加氫車，另一種是加氫車?！凹託滠嚨某杀颈容^高，而且儲氫量不會特別大，所以整體運營成本會比較高，因此主要用于一些不便于建設固定加氫站的地區?！苯獰樦赋?，主流的補充氫氣方式還是加氫站。

“加氫站是首要解決的問題，否則的話，氫燃料電池車會面臨和電動車一樣的困境，充電難，消費者就不敢買?！苯獰樦毖?。

據鈦媒體了解，建設一個加氫站的成本根據規模不同，在600-1000萬元之間，如果達到國家補貼標準，則可以獲得400萬元的補助，因此，即便早期缺乏運營市場，但加氫站的建設在資金投入上依然能夠減輕一部分壓力。

中國和日韓地區加氫站密度對比，圖片來自H2Staion

但現狀卻是，目前全國加氫站只有8個，主要原因在于國內的加氫站建設標準“略顯苛刻”。

據了解，國內加氫站建設標準與國際標準最大的區別是安全距離的要求，即加氫站距離周邊居民建筑至少要20米以上，而這一要求在國外的加氫站建設中并不存在。

“建一個加氫站可能100平（平方米）就夠了，現在周邊4個方向各距離20米，這個要求對市中心地段來說，幾乎沒法操作。”姜煒說。

在姜煒看來，這項規定主要是因為國內政策制定者和民眾對氫燃料技術的安全認知不夠，“實際上，氫燃料的應用安全性不會比傳統汽油燃料更危險，”因為氫氣本身的燃點和起爆點都比汽油高，其次，氫氣密度很輕，一旦泄露會上浮到高空中去，“你想把它聚在一起燒都不容易?！?/p>

而據姜煒介紹，針對高壓儲氫罐，世界各國從事氫燃料電池汽車研發的單位，也都會在投入應用之前進行火燒、槍擊、跌落等試驗，以確保安全性，甚至燃料電池系統在感知到火災危險時會在高壓狀態瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時，環境氧氣不足導致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果。

不過針對行業內存在爭議的，氫氣運輸是否需要危險運輸資格的問題，張銳明博世則表示贊同這一標準。

“以前氫氣是個用于實驗室的化工原材料，現在要作為燃料應用于個人消費者的汽車，所以必須適用嚴格的運輸標準?！痹趶堜J明看來，氫氣本身的確是一種易燃易爆物品，它的安全性不比汽油差，也不比汽油更安全，“之所以現在氫燃料電池汽車沒有發生重大安全事故，正是因為執行了這一套嚴格標準?！?/p>

除了基于安全認知產生的特殊要求，程序上層層審批也是氫站建設面臨的難題?！澳壳皣鴥葘託湔镜膶徟鷻嘞藓懿幻鞔_，找消防，消防說國家沒有相關規定不知道該不該批，找化工部，也說這個好像不歸我管。”姜煒表示，“大連新源的加氫站已經建好了一年多，還沒有投入使用，就是因為沒有得到審批?！?/p>

北京派瑞華氫副總經理何文也曾公開表示，氫站建設中的審批工作要占到70%左右。“土地找好，設備供應，這些一點問題都沒有，但是要花時間把消防、土地證、環評、人防等手續跑完，而且要有先后順序地跑，交叉起來還不一定好做?！?/p>

“因此，我們也在與政府多做一些溝通，希望能夠更開放一點，讓氫燃料電池汽車產業不光是停留在補貼上，而是更多的政策執行、基礎設施等方面，形成合力去培養這個產業。”姜煒說。

但無論是面臨技術差距還是基礎實施困境，包括姜煒、張銳明等在內的從業者，都對中國的氫燃料汽車產業保持了樂觀態度?！耙郧皻淙剂想姵丶夹g之所以發展較慢，是因為國內缺乏這方面的需求，現在政策補貼和產業拉動下，需求會慢慢起來，而技術的研發進度就會隨之加快?！苯獰樥f。

一向保持學者謹慎態度的張銳明甚至給出了明確的預期，“如果產業政策支持、資本熱度能夠保持，國內氫燃料汽車大規模應用很快就可以實現，有可能是3、5年?！?/strong>