“我覺得泡沫應該冷卻一段，其實只要冷卻一段，市場就會恢復正常。”針對正在征求意見階段的汽車產業投資管理規定，5月27日，一位汽車業內人士透露。

從鼓勵支持新能源汽車建廠，到提高新建純電動汽車企業生產門檻，鼓勵新舊合作、盤活傳統車企產能、防止資本逐利，國家發改委用了兩年時間進行修正。

5月25日，國家發改委辦公廳向全國各地方政府發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），在收集各個地方政府的意見之后，還將公開征求意見。

該意見稿表明，國家支持社會資本和具有較強技術能力的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件研發和產業化領域；同時，鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革。

2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》實施，目的是為了提高傳統車企對新能源汽車的投入，在資質審批上，相關部門的要求也比較寬松，短時間內，汽車行業中出現上百家新勢力造車企業，也有人稱之為“PPT造車企業”，而主管部門相關人士則認為，“鯰魚效應”有利于活躍市場。

“最初，電動車管理規定是為了活躍傳統車企，促進新能源汽車的布局。這幾年，傳統車企對于新能源汽車的生產積極性上來了，但獲得資質的企業創新發展力度卻不如預期。”5月27日，一位行業資深人士表示，新進入的這些新創企業水平參差不齊。

其中更重要原因是，資本的泛濫導致投資行為發生扭曲，這在一定程度上偏離了上述政策的初衷。于是，從2017年6月至今，發改委暫停新能源汽車生產資質的審批發放，而《征求意見稿》可能重啟新建純電動汽車生產資質審批。

新政“一收一放”

新政將利好傳統車企，新創企業建廠的門檻將會更高。該意見稿表明，為了完善汽車產業投資項目準入標準，加強監管，規范市場主體投資行為，引導社會資本合理投向，防范盲目建設和無序發展。

其中，針對新建純電動汽車企業投資項目，《征求意見稿》規定新建獨立純電動汽車企業投資管理項目需要在所在省份、企業法人、研發資金滿足一定要求。

此外，項目監管方也提出要從中央下發到地方。三年前的鼓勵政策發布之后，地方政府的對投資新能源汽車項目的熱情與日俱增。

“‘十八大’之后，地方政府都在想怎么抓住機會轉型，因為在經濟新常態下，去產能又把鋼鐵石化都去掉了，造不了飛機，那汽車一直都是地方政府想干的事。”上述人士透露。

《征求意見稿》對新建企業規定嚴格，新建獨立純電動汽車企業（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）投資項目所在省份應符合四方面條件：（一）新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；（二）電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；（三）新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；（四）現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

“如果地方想建廠，需要向發改委報告該地區多少產能是過剩的，如果產能過剩嚴重的話，發改委就不會審核通過建廠，這就加大地方的責任。投資管理是一個國家行為，它的地區差異很大，失衡就會出問題。”5月28日，接近國家發改委的人士向記者表示。

此外，目前生產基地的投資，大量使用的是地方政府的資金。“因為資本市場的錢都是套現的，最后總有人要當韭菜割的，地方政府很大程度上承擔非常重的財務支撐。而且地方政府的債務也很重，現在中央對債務要求非常嚴，一旦投資過多，投入太盲目的話，也會帶來新的問題。”上述人士表示。

根據相關政策顯示，政策鼓勵盤活現有的以省為單位的產能，而且把審批的權限放到省，特別是盤活現有燃油車企業過剩產能。

據中國汽車技術研究中心統計，超過200家傳統車企擁有新能源汽車生產資質，其總體產能規劃已超過500萬輛。加之新能源車造車新勢力的產能規劃，總體產能規劃將超過900萬輛，即使達到200萬輛銷售量，產能利用率也不到30%。

與此同時，《征求意見稿》將禁止新建獨立燃油車整車企業，禁止現有整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油車生產能力，禁止未列入國家區域發展規劃的現有燃油車企業整體搬遷至外省份，禁止燃油汽車僵尸企業股權變更。

“從文件的編制思路看，這將推動各地發展新能源體系配套能力，尤其是調動地方政府推動新能源車的普及和環境建設。投資管理規定指標既避免了過度的重復建設損失，也避免了新能源泡沫的過度膨脹。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

謹防資本泛濫

《征求意見稿》明確提出：在企業法人的要求上，要求所有股東在項目建成前不得撤股，股東需要擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力；現有新建電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目。

這意味著，投資人想“賺快錢”的可能性幾乎為零。“汽車這種長周期、高風險、規模化的產業，本身跟資本的性格格格不入。資本這幾年表現特別突出，所以它跟技術、產業結合起來之后，使得汽車產業本來不太受金融資本影響的產業，如今已經中毒。”上述業內人士告說。

“仔細看新能源汽車審批條件，對已經進入的新勢力造車企業有些利好，但對PPT造車企業則是當頭一棒。”原中國社科院工業經濟研究所研究員趙英說到。

根據《征求意見稿》，如果股東是整車企業，新能源汽車產量占比要高于全行業平均水平；股東是零部件企業，關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、動力電池）裝車量大于10萬套；股東是設計研發企業、境外企業，上兩年度累計市場銷售要大于3萬輛乘用車或3000輛商用車；此外，新建純電動汽車項目的建設規模，乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。

對此，蔚來資本管理合伙人張君毅表示，意見稿在防止投機行為的同時，也提出了傳統車企制造理念開放。

放眼市場，目前，由江淮代工的蔚來汽車ES8已經上市銷售并交付訂單；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3也已經開啟預售，而由東南汽車代工的電咖汽車，旗下的電咖EV10在量產后，銷量已經達到千臺規模。

“汽車產業出現更多品牌和產品是好事，有技術上的供應也好事，但是生產能力上，一定不要盲目去投入。我建議這兩三年，新勢力企業最好先推出產品，先找傳統車企合作，產品上市、打造出品牌影響力之后，也就能判斷出未來前景。目前的情況是，新勢力造車還沒必要去承擔建廠的風險，一旦把精力花到建廠上去，沒準產品能夠面世的可能性要減少。”上述業內專家建議。

此外，他也認為，“如果一個新勢力企業在投資階段，有傳統企業可以跟他做股權的合作，將是非常不錯的選擇。”

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