5月11日，李克強總理參觀日本豐田汽車，得知氫燃料電池車Mirai已量產后，大為吃驚。網上有精通讀臉術的高人們猜測，“原來中國新能源汽車騙錢的多。”

果然，半個月內（5月25日），《汽車產業投資管理規定》征求意見稿出臺，并釋放出一個重要信號——節能與新能源汽車的扶持方向已變。曾經被呵護的PHEV插電混合動力汽車，被踢出扶持之列。

曾經想借PHEV迅速過關的不少車企，如何應對“2020年燃油限值”標準和雙積分大考？

短期內，如想兼顧比價優勢和達標，MHEV輕度混合汽車（即，48V弱混）成了捷徑。

政策風向已變  PHEV被“踢”

5月25日，《汽車產業投資管理規定》征求意見稿中顯示，PHEV插電混合動力汽車被踢出扶持之列。雖然征求意見稿僅影響汽車產業投資，但反映出高層的共識。（巧妙的標準之變，不按新能源汽車、燃油車來劃分，而是分為純電動汽車、燃油汽車、智能汽車。）

一旦離開了政策扶持之手，插電式混動乘用車的劣勢開始顯現——成本高于油電混合乘用車，節油性又不及純電動乘用車。

車企們必須迅速選擇，因為2020年就是生死大考。其一，工信部發布的《乘用車燃料消耗量限值》顯示，2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5升/100公里。其二，雙積分政策（平均燃料消耗量積分、新能源汽車積分），將于2019年正式執行考核。一旦無法達標，就會面臨巨額懲罰（金錢懲罰及限制高附值車型的投產、銷售）。

按照行業慣例，從研發至投產至少需要三年時間，因此當下車企們必須選擇——聚焦于純電動汽車？還是尋找中間路線？

因為單純靠提高發動機的燃油效率，來實現節能減排目標，幾乎不可能。

而依靠純電動汽車，完成節能減排目標，成本又太高。

弱混或成捷徑

MHEV輕度油電混合汽車（簡稱“48V油電弱混”）成為捷徑。

理由是增加的成本不多、性價比高。有消息稱，“48V輕混系統的成本將低于5000元。”這遠遠低于油電強混及插電式混合動力。

具體原理如下：

1、迅速實現節能減排。多家機構表示，48V弱混動系統，可以降低15~20%的能耗、及減排的節能效果。

2、技術難度小。對現有整車結構、現在動力系統的改動不大，因此成本相對較低，開發周期短。

48V油電弱混汽車，只比傳統油車多了幾個部件——48V鋰電池組、集成AC/DC逆變器的電機、DC/DC轉換器。傳統燃油車用的12V鋰電池組和新增48V鋰電池組各司其職。

12V電池組，繼續為供電給汽車上的車用電子設備。

48V電池組，供電給自動啟停系統等，即可優化駕駛體驗，又能提高節能效率。

3、不至于產生過多沉沒成本，原來的發動機產能還可以繼續使用。

至于油電強混汽車，無法成為中國車企的捷徑。主要因為兩點。

第一，豐田等日系汽車掌握了核心技術，想繞開他們的專利保護并不容易。

第二，即使不考慮專利保護，油電強混汽車的技術難度大，且成本大幅提高。德爾福曾指出，48V弱混系統是強混系統成本的30%。

此外，插電式混合動力汽車的技術難度也不小。據悉，和傳統燃油車相比，插電式混合動力車不僅電機、電池，有時連變速箱也不同，且控制策略較為復雜。這不僅拉長了研發周期，且進一步增加了研發和生產成本。

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