“全軍覆沒?！碑?dāng)記者將造車新勢(shì)力未來將何去何從這個(gè)問題拋給國(guó)內(nèi)某先鋒造車新勢(shì)力的一位研發(fā)負(fù)責(zé)人時(shí)，他簡(jiǎn)短而有力地回復(fù)了這四個(gè)字。

對(duì)此，肯定會(huì)有人跳出來指責(zé)他對(duì)造車新勢(shì)力太過悲觀，乃一家之言，未免有失偏駁。非也，對(duì)造車新勢(shì)力看衰，絕非一家之言。

在2018北京車展期間，上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋毫不客氣地評(píng)價(jià)造車新勢(shì)力：“新勢(shì)力造車不靠譜，造好車，一定需要時(shí)間沉淀、經(jīng)驗(yàn)積累。”而吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福甚至用“瞎忽悠”再次無情地猛戳造車新勢(shì)力的脊梁骨，“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓?！?/p>

是的，業(yè)內(nèi)對(duì)造車新勢(shì)力的質(zhì)疑態(tài)度從未如此統(tǒng)一。在可預(yù)見的未來，這條充滿“質(zhì)疑”的大道必定會(huì)緩緩向造車新勢(shì)力鋪開，且長(zhǎng)道阻。

“頑疾”難破，怎敢預(yù)定未來？

今年上半年，各造車新勢(shì)力相繼取得了一定突破，比如蔚來開啟正式交付，威馬首款車正式上市，前途首款量產(chǎn)車最后敲定，合眾新能源順利拿下“雙資質(zhì)”等。這些突破的背后，是造車新勢(shì)力打通了資金、生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)管理與營(yíng)銷體系等造車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)重要環(huán)節(jié)，完成了從“0到1”的原始積累。

必須要承認(rèn)的是，從此前的飽受質(zhì)疑，到如今“蔚來們”正式進(jìn)入量產(chǎn)車交付，造車新勢(shì)力已經(jīng)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，一定程度上擺脫了“只會(huì)做PPT”的帽子。那么，對(duì)造車新勢(shì)力來說，這是否意味著已趟過荊棘，開始向康莊大道邁進(jìn)？

依然很難。近來，特斯拉在上海國(guó)產(chǎn)一事再起波瀾，尤其在馬斯克一波“煎餅外交”強(qiáng)勢(shì)助攻下，特斯拉國(guó)產(chǎn)指日可待。然而這只是表面風(fēng)光，特斯拉國(guó)產(chǎn)的背后，則是難以訴說的巨大虧損。

根據(jù)特斯拉今年一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，在新車Model 3的銷量突破下，營(yíng)業(yè)收入進(jìn)一步增加至34.1億美元，然而，虧損也創(chuàng)下新紀(jì)錄，達(dá)到7.85億美元。更加嚴(yán)重的是，在過去14年的發(fā)展史中，特斯拉幾乎一直在虧損，只有2013年第一季度和2016年第三季度實(shí)現(xiàn)了盈利。

分析人士表示，“特斯拉的成長(zhǎng)之路，也是虧損之路?！背掷m(xù)燒錢，短期無法盈利，已經(jīng)成為特斯拉的頑疾。

作為目前全球最成功的新能源新創(chuàng)車企，也是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的跟仿對(duì)象，特斯拉況且如此艱難，其它的怎可避免？

而事實(shí)上，資金狀況一直堪憂的前途汽車及其背后的長(zhǎng)城華冠，還有以蔚來為首的造車新勢(shì)力頻頻傳出上市消息，不就是“特斯拉頑疾”的顯現(xiàn)嗎？

對(duì)于“蔚來們”的上市訴求，一位財(cái)經(jīng)人士向記者表示，“與特斯拉上市情況基本一致，考慮到盈利比較久遠(yuǎn)，中間有投資人不再跟投，甚至直接退出，為了保證持續(xù)的融資需求，上市是一個(gè)不錯(cuò)的途徑?！?，而且，他還表示，“蔚來汽車不是在美國(guó)上市，而是在香港，據(jù)說已經(jīng)和相關(guān)公司簽訂了協(xié)議?！?/p>

就像業(yè)內(nèi)對(duì)特斯拉發(fā)出的質(zhì)疑，連年虧損，憑什么敢在中國(guó)建超級(jí)工廠？那么，造車新勢(shì)力如果連年虧損，憑什么挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企、覬覦未來？

前途，不是你的

基于各傳統(tǒng)車企奮而發(fā)力新能源的大環(huán)境，以及在新能源補(bǔ)貼退坡趨勢(shì)與政策日趨嚴(yán)格，造車新勢(shì)力的“所謂優(yōu)勢(shì)”正被快速縮小，“天然劣勢(shì)”反而被無限放大，前途暗淡。

雖然一些造車新勢(shì)力完成了“0到1”的原始積累，但是目前預(yù)定未來依然尚早。但如果仔細(xì)分析，卻也能看出個(gè)一二來。造車新勢(shì)力的數(shù)量眾多，如果按照品牌屬性來劃分，主要分為中高端的蔚來與前途等，偏低端的云度與電咖等。

一定程度上，品牌定位的差異，決定了其未來的走向和命運(yùn)。

汽車行業(yè)是一個(gè)非常講求規(guī)模的行業(yè)，不夸張地說，有規(guī)模才有一切，沒有規(guī)模岌岌可危。在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)的轉(zhuǎn)變過程中，市場(chǎng)必然會(huì)經(jīng)歷洗牌，馬太效應(yīng)下，規(guī)模較小的逐漸退出歷史舞臺(tái)，像合資品牌長(zhǎng)安鈴木的轟然倒塌，自主品牌濰柴英致瀕臨破產(chǎn)等，已經(jīng)向行業(yè)發(fā)出強(qiáng)烈預(yù)警。

而現(xiàn)在造車新勢(shì)力的規(guī)模幾乎為零，那么其未來勢(shì)必更加堪憂，如果短期無法將規(guī)模提升起來，其面臨的結(jié)果是或被收購，或直接消失。

從品牌區(qū)分來看，由于傳統(tǒng)自主品牌幾乎都偏中低端，而品牌爬升又是一項(xiàng)異常艱難的過程，如果樂觀看待造車新勢(shì)力，那么一些定位高端的造車新勢(shì)力在未來有機(jī)會(huì)作為已有低端自主品牌的補(bǔ)充，比如蔚來、前途與拜騰等。

事實(shí)上，這種行業(yè)走勢(shì)已經(jīng)在行業(yè)顯現(xiàn)出來。4月20日，中國(guó)一汽集團(tuán)與拜騰簽署戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，一汽將作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域展開合作。

從融資參與，到生產(chǎn)研發(fā)服務(wù)，再到近來傳聞向拜騰轉(zhuǎn)讓資質(zhì)，種種跡象表明，一汽已經(jīng)將拜騰汽車收入麾下。其實(shí)，早在雙方投資框架協(xié)議簽訂時(shí)，拜騰相關(guān)人士便對(duì)本刊記者直言，“終于找到了一個(gè)娘家。”

這意味著，“獨(dú)立”的拜騰將不復(fù)存在，取而代之的是依附于一汽，但可保持“自主”發(fā)展的全新拜騰。用業(yè)內(nèi)評(píng)判造車新勢(shì)力生死的標(biāo)準(zhǔn)來說，拜騰汽車已經(jīng)死了，以后將是“一汽拜騰”。

可以預(yù)見的是，與拜騰一樣，定位高端的蔚來和前途等也終將淪為待割的韭菜。一言以蔽之，你現(xiàn)在努力的所謂前途，到最后可能是為別人做嫁妝。

未來，沒你的份

縱觀蔚來、前途與拜騰等高端造車新勢(shì)力，它們都有自己獨(dú)特的標(biāo)簽，比如蔚來的高性能和服務(wù)，前途的高性能，拜騰的智聯(lián)與設(shè)計(jì)等，這些恰恰是傳統(tǒng)自主品牌相對(duì)欠缺的元素，同時(shí)也是未來汽車的走向。由此推出，高端造車新勢(shì)力是可以作為一種補(bǔ)充而存在的。與高端造車新勢(shì)力相反，低端造車新勢(shì)力又有什么標(biāo)簽？或者，它們存在的價(jià)值在哪兒？

技術(shù)創(chuàng)新？模式創(chuàng)新？與傳統(tǒng)自主品牌互為補(bǔ)充？顯然都不是。

對(duì)比同為A00級(jí)純電動(dòng)汽車2018款長(zhǎng)安奔奔EV和2018款電咖EV10的乞丐版車型，奔奔EV的工信部綜合續(xù)航為251公里，電咖EV10則為155公里，而最高車速分別為125公里和100公里。雖然前者比后者貴0.32萬元，但是重要性能全面碾壓，面對(duì)這種赤裸裸的差距，無外乎記者的同事發(fā)出質(zhì)疑：給我一個(gè)不選傳統(tǒng)車企而選造車新勢(shì)力的電動(dòng)車的理由？

此外，記者日前走訪了電咖汽車與永達(dá)在浦東合建的經(jīng)銷商店。相較一般4S店，電咖這個(gè)經(jīng)銷店空間極小，就像一個(gè)臨時(shí)店面，與隔壁的林肯4S店形成強(qiáng)烈反差。據(jù)銷售介紹，該店面是新建的，目前只有一款展車，一共賣了三輛，兩輛在開業(yè)當(dāng)天被預(yù)定，另一輛被員工訂購。人煙稀稀，甚為慘淡。

值得一提的是，當(dāng)被問及為什么不選北汽EC系列，而選電咖時(shí)，銷售竟語出驚人：電咖是合資品牌（意在表述中外的“合資”噱頭，但實(shí)為被東南代工）。作為對(duì)比，EV10上市至今累計(jì)銷量?jī)H2,000余輛，北汽新能源EC系列上半年累計(jì)銷39,906輛。

可見，雖然同為電動(dòng)汽車，但是低端造車新勢(shì)力除了在規(guī)模生產(chǎn)，在產(chǎn)品力方面相較傳統(tǒng)車企也沒有優(yōu)勢(shì)。品牌難以互為補(bǔ)充，甚至定位沖突，規(guī)模化生產(chǎn)能力難以比擬，最核心的產(chǎn)品力更是處于下風(fēng)，試問，傳統(tǒng)自主品牌會(huì)將低端造車新勢(shì)力收入麾下嗎？答案顯而易見。

那么，全面劣勢(shì)的低端造車新勢(shì)力之所以還存在，只能用一個(gè)原因來解釋，那就是政策助推，再加地方保護(hù)，從而形成的地方與局部經(jīng)濟(jì)效益。只是，利好造車新勢(shì)力的政策將被收緊，甚至取消，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。不管是新能源牌照暫停發(fā)放的預(yù)警，還是持續(xù)到2020年新能源補(bǔ)貼政策快速下滑的不利，再就是非常致命的汽車產(chǎn)業(yè)全面調(diào)整政策。

5月底，發(fā)改委組織起草了一份《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》。意見稿對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行了大刀闊斧的改革，一方面對(duì)造車新勢(shì)力提出更多苛刻要求，捅破造車運(yùn)動(dòng)泡沫；一方面逼迫傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源，對(duì)造車新勢(shì)力進(jìn)行壓迫攻擊；更重要的是，對(duì)汽車行業(yè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一、做大做強(qiáng)作出明確指示，徹底抽掉造車新勢(shì)力的生產(chǎn)土壤。

低端造車新勢(shì)力很可能，生于政策，死于政策?！按蟛糠制嚻髽I(yè)將被淘汰出局，新造車勢(shì)力經(jīng)過3-5年的淘汰，80%-90%成為“先烈”是大概率事件，這是個(gè)大浪淘沙的時(shí)代，無論是誰也擋不住汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律?！痹谌蚱囌搲诰艑媚陼?huì)（GAF2018）的揭幕會(huì)上，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮對(duì)汽車行業(yè)做出預(yù)判。

在各方的“夾攻”下，低端造車新勢(shì)力的未來令人堪憂。如果高端造車新勢(shì)力的最后結(jié)局是遲早被割韭菜，那么低端造車新勢(shì)力的可能連韭菜都不是，未來更加不容樂觀，或完全淪為地方汽車品牌，或直接淘汰消亡。

而事實(shí)是，7月份以來，部分造車新勢(shì)力被曝出無法發(fā)出工資，資金鏈時(shí)時(shí)有斷裂的可能，不過具體是哪幾家則并未被曝光。其實(shí)，這并不奇怪，因?yàn)轵嚾换厥?，游俠引發(fā)惡劣“PPT造車”危機(jī)，賈躍亭匆忙敗走美國(guó)，車和家SEV難掩失敗，云度和電咖這些“早產(chǎn)兒”則遲遲羞于見市場(chǎng)……如昨日之黃歷，依然歷歷在目。

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