插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車堪稱新能源汽車的三駕”馬車”，而純電動汽車作為我國新能源汽車發展主攻方向的技術路線已日漸明確。所謂的新能源汽車技術路線之爭似乎可以畫上句號了。

　　然而，純電動汽車的市場表現卻多少顯得有些曲高和寡。據報道，在北京、上海、杭州、長春、合肥等城市，純電動汽車都是”雷聲大雨點小”，4S店里基本沒有貨，買車非常困難。上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3DM的銷量也僅有幾百臺。事實上，即使是在業內，人們所聽到的聲音也并非一致。科技部”863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受本報作者采訪時就直言：”技術路線爭論的結論是有待澄清的!”

　　面壁十年圖破壁

　　談及中國新能源汽車的發展，就不能不提到”十五”國家863計劃”電動汽車重大專項”。2001年10月，科技部部長萬鋼帶領汽車專項的專家，根據汽車產品開發規律和電動汽車動力系統技術研發與產業化發展的特點，創造性地提出了”三縱三橫”為核心的電動汽車專項矩陣式研發體系和相應的項目管理模式。所謂”三縱”，即燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車三種整車。所謂”三橫”，即電動汽車的三大關鍵零部件：動力電池(包括燃料電池)系統、電機驅動系統、多能源動力總成電控系統。

　　據甄子健介紹，863計劃”電動汽車重大專項”共投入國撥經費8.8億元，帶動產業界和地方配套投入24億元。按照”三縱三橫”的研發布局，對燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車、動力電池、驅動電機、多能源動力總成的關鍵技術進行了持續的支持。到”十五”末期，我國”三縱三橫”電動汽車研發布局基本確立，國內上百家產學研單位進行大規模、有計劃、高強度的電動汽車技術攻關，完成了中國電動汽車產業前期技術的原始創新和集成創新。

　　”十一五”時期，國家863計劃又啟動了”節能與新能源汽車重大項目”，堅持了”三縱三橫”的研發布局和項目組織形式，以動力系統平臺為核心，繼續對我國電動汽車整車和關鍵零部件的關鍵技術進行支持，同時支持電動汽車的小規模示范考核，投入國撥經費達到11.6億元。總的來說，863計劃”節能與新能源汽車重大項目”的實施，為引領電動汽車成為戰略性新興產業打下了堅實的基礎。

　　目前，”電動汽車科技發展‘十二五’專項規劃”還未公布，”十二五”期間電動汽車的科研經費投入數字還無法確定。但甄子健明確表示，電動汽車到了產業化階段，對技術研發的需求不是減少了，而是成倍地增加了，因此科技部要加大關鍵技術的研發力度及示范，對經費有一個整體安排。他舉例說：”2010年，863計劃‘電動汽車關鍵技術與系統集成項目’的目標資金是8.5億元，支撐計劃項目‘電動汽車集成示范與支撐平臺建設’的資金近1億元，混合動力商用車項目約8000多萬元，去年一年，這3個項目合計資金10億元，而前兩個五年計劃的科研經費投入則分別是8.8億元和11.6億元。因此，‘十二五’對電動汽車研究需求的資金支持力度較前兩個‘五年’會有所加大。”

　　電動車普及并非唾手可得

　　對于電動車，本田技研工業株式會社社長伊東孝紳在接受媒體采訪時曾說：”有一些輿論把電動汽車作為一種救世主的環保車在進行宣傳，但在我看來，30年、40年后，電池的性能有了一個本質的變化和提高以后，才可能普及，但是我認為在20年的時間內普及是很難的。”他認為，電動車的瓶頸之一電池的性能還需要一個飛躍的發展過程。現在最好的電池續航距離都達不到燃油500公里的能力，而且電池化學反應反復充電后性能會下降。

　　在一定程度上，甄子健持有和伊東孝紳近似的觀點。相反，對于人們較為關注的純電動車充電問題，他卻不以為然，認為”充電樁和充電站只是一個局部問題，從大的方面來說，絕對不是充電設施滯后的問題，充電的問題可以通過社會工程加以解決”。”為什么純電動車無法大量推廣呢?實際上就是技術遠遠沒有達到推廣的程度。”甄子健進一步解釋說，”國內外的純電動車都存在著電池技術、質量保證問題，說明技術還需要進步，產業還需要準備。因為電池、電控、電機都有問題，所以大家對純電動汽車要有一個長期的理性思維，不要認為現在技術已經成熟了。”他告訴本報作者，國外的電動汽車都沒有大規模使用，因為車廠必須考慮遠距離是否無故障，電池的經濟成本是否合算，因此即使是寶馬，走的也是租賃的道路。他說：”車廠需要通過示范檢驗自己的車輛質量是否有保證，技術是否過硬，商業模式是否適用，否則，廠家要面臨很大的社會責任風險。”

　　甄子健認為，一個車型的開發需要兩三年的時間，因此對于電動汽車，政府首先不要急功近利，媒體也要有平和的心。要積極地推動技術向前發展，而不是打擊它。他說：”戰略性新興產業確定要發展純電動車和燃料電池車，但要比混合動力車慢一個節拍，因為純電動車要解決的難題可能更多一些。”他表示，我國發展純電動車具有電力的優勢，據測算，按2020年有2億輛乘用車計算，所耗電量只占當年用電總容量的6%，而且純電動車代表著汽車業一次大的變革，所以我們應該搞純電動車。但他坦言，目前國內許多人對純電動車在認識上存在一個誤區，即與國外汽車相比，中國在純電動汽車領域具有一定的優勢，至少不像其他汽車分支領域那樣差距巨大，因此如果將純電動車作為重點，將不會有什么競爭。甄子健說：”雖然歐美的純電動車研究基本上是在2006年開始的，但由于外國汽車企業的研發能力強。而且工程化和制造能力也都很強。因此，在純電動車領域，中國汽車企業所面臨的競爭依然激烈。”

　　技術發展應實現多元

　　在中國新能源汽車的整個戰略中，純電動車應該是一個重點方向，這是毋庸置疑的，但我們卻不應該厚此薄彼。甄子健說：”我們所面對的是一個多元化的市場，因此我們不能因為純動力車重要就否定混合動力的發展方向!”

　　其實，在新能源汽車的所謂路線之爭中，有些事令人感到啼笑皆非。在我國新能源汽車發展伊始，”三縱三橫”就將純電動車納入了我們的研究范疇，但由于早些年歐美汽車都沒有搞純電動，因此那時搞純電動在中國是受到攻擊的。當時就有專家說，人家都不搞，我們為什么要搞?我們應該和美國一樣去搞燃料電池和混合動力。而近幾年，歐美開始搞純電動了，于是有人亦步亦趨，在支持純電動車的同時，又開始徹底否定混合動力車了。

　　據甄子健介紹，混合動力車能節省20%～30%的油，既節油又減排，目前全國混合動力大客車制造了5000多輛，有一二十家整車和動力系統廠家。由于用的是國產的系統，自然促進了中國汽車的技術自主創新和產業發展。他說：”每個國家的研發底蘊、企業的研發實力明擺在那兒，我們在基礎技術、工程化能力方面的差距是擺在那兒的。我們既然在混合動力車方面已經有了階段性成果，就要大力支持，使混合動力車進一步產業化!”

　　甄子健認為，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。他說：”源頭和應用都是多元化的，我們為什么一定要人為地確定就是要探討一條路徑呢?這樣是不對的。在滿足多元需求的過程中，還要加上時間的尺度，根據時間的不同，走不同的方向。”他強調，”我們對技術路線要有一個深刻的理解，三縱三橫、多元化發展，根據不同的區域和不同的時間發展不同的重點車型。其實三者技術上的相通性非常高，因此，只有具體的產品戰略問題，而沒有所謂的技術路線問題！”

　　事實上，持上述觀點的并非甄子健一人。

　　伊東孝紳就曾表示，從目前的成本，以及效果最大化的角度考慮，混合動力車是目前最有效的環保技術。

　　中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也認為，在我國大力發展純電動汽車的同時，也應該對一些活躍在城鄉市場的低速小型新能源汽車給予更多扶持，因為實踐證明，這類汽車受到市場歡迎，未來推廣潛力很大。

　　不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展。歸根結底一句話，”每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一種車型上。”

　　而對于新能源汽車這一戰略性新興產業的發展，甄子健說了一句非常中肯的話：”新能源汽車取得突破不是在今天，也不會在明天，我們只有持之以恒，埋頭做好工作，才能逐漸縮小和國外的差距。”

　　( 編輯/李紅 )

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