電動車的發展路線，市場導向優于技術導向，要把老百姓需求放在首位，這樣電動汽車產業才可以持續發展。

發展純電動汽車已是世界共識

　　當前市場存在的新能源汽車種類有不少，包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫燃料電池汽車、二甲醚汽車等。問題的關鍵是，開發出來的新能源汽車是否可以滿足大尺度的節能和減排，同時還具備較強的經濟性。

　　就在不久前，奧巴馬終止了氫燃料電池汽車發展計劃。其緣由是氫燃料電池汽車在未來10～20年出成果的可能性小，氫氣在生產和存儲方面仍存在技術障礙。或許50年之后氫燃料電池汽車才能實現。

　　值得思考的的是，如何根據本國的經濟實力、技術力量、市場需要選擇正確的新能源汽車發展道路。在汽車未來的技術路線上，以前有不同的做法，日本主張發展混合動力，美國發展氫動力，歐洲發展柴油機技術；但是，隨著時間的推移，大家越來越一致了，就是以電動汽車作為將來發展的主要技術路線。

　　目前，我國對電動汽車發展路線還存在爭議，主要集中在發展混合動力還是純電動汽車。相當一部分汽車企業贊成優先發展混合動力，可謂聲勢浩大，他們并不太贊成大力發展純電動汽車，其原因是純電動汽車的市場還不可預期，而原有傳統汽車的利潤也相當可觀。

我國應提倡發展微型、短程純電動汽車

　　6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合公布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，顯示了四部委在我國新能源汽車發展路徑上的觀點逐漸一致，但也不排除這是相互讓步的結果。

　　從工業和信息化部的下發的文件來看，他們希望優先發展混合動力汽車，堅持”先易后難、循序漸進”的策略，宜從微混合（BSG）、中混合（ISG）逐步向全混合推進產業化，2015年前力爭微混合成為汽車標準配置。工信部肯定了也充分考慮了傳統汽車企業的利益。

　　科技部的最新提法是——加快發展純電驅動的技術轉型方向，優先發展小型乘用車和大中型公共客車。之前科技部在”十五”、”十一五”期間分別將燃料電池電動汽車、混合動力汽車作為優先發展目標。

　　而在發展純電動汽車的技術路線方面，是優先發展小型乘用車還是大中型公共客車也還是存在爭議的。我認為，解決公交發展最有效的方案是采用無軌電車，一方面無軌電車的技術已成熟，具備無污染、噪聲小等優點；另一方面無軌電車運行成本低，經濟性好。我贊成楊裕生院士的觀點，”純電動汽車應該優先發展小型短程的微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。續駛里程不用很長，50～80公里就夠，車速達到每小時50公里即可。”

　　純電動公交車價位過高，很難實現市場化，仍需要國家實施大量補貼，問題是電動汽車的價格能否降下來，長期補貼也會引起民眾的不滿，畢竟補貼的是納稅人的錢。

　　為什么要提倡發展微型、短程純電動汽車？從我國目前電動汽車研發技術水平來看，發展微型電動汽車更容易產業化。我國有很多企業可以生產電動自行車，在此基礎上，發展小型短程的純電動車，是具備產業基礎的。小型蓄電池的技術問題基本解決，且成本低，尤其對那些騎電動自行車或摩托的人，這種微型電動汽車可以遮風擋雨，售價在3萬元左右，使用成本低，是很有吸引力的，它甚至不需要國家補貼就可以很好地發展起來。所以我認為關于電動車的發展路線，第一要看市場，市場導向應優于技術導向，要把老百姓需求放在第一位。補貼也要實實在在補貼給老百姓，這樣電動汽車產業才可以持續發展。

　　未來，電動汽車應該是專業化分工的產業，各個零配件均采用標準化配置，只有大規模產業化、標準化之后，電動汽車價格才能降下來。對于電動汽車產業的發展路線，最好是由市場選擇，政策也要放開，應放開讓更多民企來做。

輪轂電機式的純電動汽車很有前景

　　在電動汽車技術方向上，我提出應發展輪轂電機式的純電動汽車，清華大學馬貴龍教授正在作相應的研究。

　　”輪轂電機”的優勢在哪里？在普通的汽車里，發動機產生的扭矩需要通過齒輪和傳動軸等機械裝置來驅動車輪前進，在此過程中，有部分能量被機械運動損耗掉了。而輪轂電機所產生的電能可以直接傳輸給安裝在車輪內的電動機，能量損耗減少至最低。同時，由于摒棄了機械傳動，”輪轂電機”可獲得瞬間的扭矩，使車輛可以迅速啟動。

　　除了汽車性能有了大幅提高外，由于車輪上安裝有獨立的電機，因而可以在4個車輪上靈活地分配動力，對每個車輪實施單獨控制，其靈敏度也很高。如果車輛陷入深厚的積雪中或行駛在光滑路面上，駕駛員就可以把牽引力施加到具有路面附著力的輪胎上，幫助汽車輕松駛出困境。

　　未來，輪轂電機還可以應用在許多汽車平臺上。這樣，駕駛員可以體驗到更好的加速性能、操控性能、防滑性能和轉向性能。在提升車輛的性能和應用方面，為人們打開了更為寬廣的想象空間。（編輯/楊建文）
 

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