王朝新能源車系的全面爆發，為比亞迪重歸賽道埋下堅實伏筆，但王朝燃油車的表現平平，也在時刻提醒比亞迪還需沉淀與奮進。當分網成為比亞迪一道難以忘卻的傷疤，那么重啟分網是否有必要就值得深入探討。

自從發布新一代唐、元、宋和秦等王朝系列新品以來，力圖重歸一線自主的比亞迪銷量便處于節節攀升之勢，10月新車銷量再創新高，達到46,896輛（未含商用車），同比增幅高達34%，絲毫不受寒冷車市的影響。

沉寂而又冰冷的車市，這個增幅顯得格外耀眼，如果再綜合前幾個月的數據和增幅，比亞迪無疑迎來了一波“復興高潮”。

然而我們也看到，雖然比亞迪銷量整體上揚明顯，但是相較吉利和長城等單月破十萬的自主兄弟品牌，比亞迪在總銷量基數上，依然還有許多提升空間。想要重歸一線陣營，這就要求比亞迪不能重蹈此前冒進的覆轍，必須更加精進。

至暗時刻一盞明燈

十月已悄然收官，回首望去，車市“金九銀十”已幻化為泡影，倒是多了幾分凄風苦雨，SUV市場4連降、轎車市場5連降、MPV市場22連降……中國車市無疑迎來至暗時刻。但，愈是至暗，愈發對光明充滿渴望，也愈能凸顯出車企的真正實力。

根據《一句話點評》記者統計的10月車企銷量榜，81家乘用車企同比下降的高達60家，包括南北大眾和通用等一系列強勢品牌；其中腰斬者也有近30家，車市之惡劣可想而知。

車市下行，怎一個“降”字了得，所以取得正增長也就成為一件非常了不起的事情。

統計顯示，81家取得正增長的車企僅有21家，除去那些基盤小的車企，基盤稍大的車企僅有廣汽豐田（67.1%）、華晨寶馬（47.0%）、比亞迪（31.2%）、東風本田（28.1%）等幾家，如果說“潮水退去，方知誰在裸泳?！蹦敲绰阌菊呖隙ú话ㄟ@幾家，它們完美詮釋了什么叫真正的跑贏大盤。

比亞迪作為基盤稍大、并取得較大正增長的佼佼者，不僅為過去多年的失意而揚眉吐氣了一把，也為重歸一線自主埋下了堅實的希望。如果仔細分析比亞迪此番“再立潮頭”的核心驅動因素，就明白這種希望有多大。

作為王朝系列車型的代表，全新一代唐自上市以來表現出色，10月銷量繼續破萬，尤其是唐DM銷量再創新高達到6,037輛，對于一款售價在30萬左右的自主品牌來說相當不容易。更為值得一提的是，雖然是新能源車型，但唐DM的最大市場并非一二線限行限購城市，而是在更為廣闊的三線及以下城市。

相關數據顯示，在唐DM 9月的6,019輛銷量中，一線城市的銷量僅1,767輛，占比29.36%；二線城市銷量1,035輛，占比17.20%；三線及以下城市銷量3,217輛，占比高達53.45%。

如果說吉利博瑞打破了中國轎車15萬元的價格天花板，那么比亞迪唐DM無疑打破了中國SUV 30萬元的價格天花板。而事實是，唐DM的產品力不僅得到國內消費者的認可，其盛名甚至傳到了德國“狼堡”。

10月中旬，一則“大眾兩高管試駕唐DM在上海違章被拍”的新聞在業內爆紅，大家在啼笑兩位遠方到來的客人開車不慎時，也應該為國產車唐DM而感到驕傲。一百多年了，來自汽車發源地的高傲的日耳曼人終于對中國車表達出了強烈的興趣。比亞迪新能源技術和產品無疑得到認可，至少在大眾汽車內部是如此。

成長不僅有煩惱，還有榮耀

比亞迪作為第二波自主造車浪潮的幸運兒，承前十年的發展積淀，出道即顛峰，其首款車型F3至今依然保持著中國自主品牌轎車單月最高銷量紀錄，即便后來者如吉利帝豪持續表現勇猛，但始終無法企及F3這座豐碑。

F3是比亞迪的根，也是比亞迪的魂，即便王朝系列如今蒸蒸日上，比亞迪也不能放棄F3。向新容易，擺脫過去不易，一個優秀的汽車品牌不能沒有歷史傳承。只有傳承，才會進化，才會更加敬畏汽車行業。

不然，只會重蹈七年前的覆轍。彼時，由于車型混亂、新車質量集中爆發與渠道混亂等問題，比亞迪遭受重大打擊，月銷量從最高近7萬輛跌至不到2萬輛，從一線自主跌至二三線。比亞迪“一夜回到解放前”。

比亞迪這次失敗，也再次警醒自主品牌們，“中國第一，亦或世界第一”不是能吹出來的，必須走正向、創新的路，必須尊重汽車行業規律，山寨是沒有未來的。

所幸，于生死存亡之際，王傳福再次站了出來，他前瞻性地捕捉到新能源汽車時代正加速到來，并將比亞迪這艘大船的舵掌向了新能源汽車。

早在危機爆發前的2008年，比亞迪便推出了全球首款插電雙模電動車F3DM，它不僅為比亞迪的未來昭示了發展方向，也是中國首款真正意義上的量產新能源乘用車，助推了中國新能源汽車產業的萌芽。

緊隨F3DM，比亞迪推出了E6先行者和秦DM等多款重磅新能源車。前者不僅是全球綜合續航最長的純電動乘用車之一，還將比亞迪的綠色夢想灑遍地球五大洲；后者作為全球銷量最高的插電混動車型，一方面拉開了中國新能源汽車的市場化序幕，另一方面將插電混動（PHEV）技術發展壯大，伴隨德系的參戰，甚至與普混（HEV）形成犄角之勢。

正是有了這一系列新能源車型的加持，比亞迪雖然燃油車遭受重創，但不至于被徹底邊緣化。并且，在全球新能源浪潮的共同推動下，比亞迪甚至逐漸走上了世界的舞臺。得益于看家本領鐵電池技術和王傳福的前瞻性布局，比亞迪連續斬獲2015年、2016年和2017年全球新能源車企銷量冠軍。

隨著由新一代唐領銜的王朝系列車型在六月底上市后，本身銷量基數不低的比亞迪新能源車銷量更上一層樓，直至八月對燃油車首次完成超越。

這意味著，主流車企里面，比亞迪是第一家完成新能源車銷量對燃油車完成超越的車企，也就是新能源車占汽車總銷量的比重超過50%。并且，對比亞迪而言，這種變革極有可能是不可逆的。可以預計的是，隨著全球新能源戰略的深化推進，以后還會有更多車企完成這一歷史性時刻。

向新難行，務必謹慎

當全新一代唐引領“Drgon Fce”家族式盛世美顏出現在眾人面前，“太驚艷了”、“脫胎換骨”、“蛻變”等辭藻被鐫刻進唐的產品標簽。新一代唐的任務不僅是對自我的顛覆，同時承載著比亞迪向新而行戰略的開啟。

產品力方面，DM版自不必說，本身性能強悍，已經積累不少優勢口碑，所以同級幾乎沒有對手，再加上華麗的包裝，產品力更上一層樓。至于唐燃油版，在唐DM積累的口碑下，擁有2.0T+6AT的動力組合，中型7座SUV的尺寸，還有“極高”的顏值，最為值得一提的是不到13萬的售價……

毫無疑問，比亞迪為這款破局之作牟足了勁。因為比亞迪明白，向新戰略能否成功執行，新一代唐的成敗至關重要。

然而，命運總是那么愛捉弄人，在你沒準備好時，它給你帶來無上的成功，在你準備好時，迎來了卻是落寞失意。不像當年F3和宋MAX的一炮而紅，新一代唐燃油版在勉強增長了兩個月后開始表現疲軟，銷量從五千跌落至四千，而且還是在“金九銀十”期間，這之后還能否回到五千輛的規模是個問題。

反觀唐DM，一如此前的預計，表現一路上揚，并同步刷新中國插混車型月銷量紀錄，沒人知道它的終點在哪兒。所以，與其說是車市不行，不如說唐燃油版的競爭力還不夠強，這里面有整個行業的原因，但更多的是比亞迪自身的原因。

這一點，如果對比亞迪新能源車型和燃油車型的銷量走勢進行分析，也能看出個一二。自從今年6月新一代王朝車型上市以來，比亞迪新能源車型打破瓶頸，月銷量突破2萬輛的規模，并向3萬輛發起沖刺。然而，不像新能源車的高光亮眼，比亞迪燃油車依然未有明顯提升，甚至出現同比下降。

比亞迪燃油車的問題，遠不是換個“殼”那么簡單。日前，比亞迪被曝為了擴張新能源銷量網絡，新增“e網”，以后將形成“e網”和“王朝”兩個銷售網絡。對比亞迪汽車的發展稍微有些了解的都知道，“分網”曾經是助力比亞迪登頂的重要武器，但也是比亞迪跌落谷底的重要推手。所以，比亞迪今日之新能源分網，會重蹈往日之覆轍嗎？

榮耀當前，但前行的腳步亦需更加精進和謹慎。

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