從2008年特斯拉第一款產品Roadster的發布，到如今全球新能源汽車市場的蓬勃發展，其中在中國市場不斷涌現的造車新勢力，可謂是這股熱潮當中最亮眼的“明星”。

單純從品牌數量來看，互聯網造車新勢力幾乎都是2015年以后涌現，且呈現越發蔓延之勢，同時，根據今年前三季的銷量表現來看，新造車勢力所處的新能源汽車行業，呈現出的景象也與目前的傳統燃油車形成對照。

雖然如今能夠實現交付的新造車品牌寥寥無幾，但誰也不能無視這股勢力的涌現，以及他們對于新能源市場認知和消費者接受新能源產品所作出的正面、積極貢獻。

回顧過去十年造車新勢力的發展之路，實則也是中國這個時下全球最大的新能源市場崛起的真實寫照。

政策激活市場

提及特斯拉，或許如今無人不知曉，被譽為現實版鋼鐵俠的埃隆·馬斯克，也一直是全球汽車界和科技界的風云人物。

客觀而言，特斯拉的先驅身份并沒有完全喚醒中國造車新勢力的崛起。中國造車新勢力的大規模興起，本質上與我國新能源汽車產業的蓬勃發展息息相關。

隨著汽車產品的能源結構和技術路線的日漸豐富，為造車新勢力提供了進入汽車行業的先決條件；而國家密集出臺的相關產業扶持政策，也為造車新勢力的成長提供了沃土。

2009年，國家密集出臺多項扶持新能源汽車發展的相關政策，促使我國的新能源汽車產業駛入快車道。

2010年，國務院將新能源汽車作為“國家戰略性新興產業”；2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012–2020）》正式出臺，這是針對我國新能源汽車產業發展所做的頂層設計，為2020年以前我國新能源汽車產業的發展指明了方向。

有業內分析人士指出， 2017年之前，我國新能源汽車產業還基本處于基礎建設和培育發展階段，并沒有形成企業競爭發展的條件和競爭環境，這也是之前幾乎是特斯拉一家獨大的主要原因。

2015年初的第十二屆全國人民代表大會第三次會議期間，工信部部長苗圩在接受媒體采訪時表示：“現在我國新能源汽車的發展仍處于起步階段，我們希望能夠放幾條鲇魚進來，把這池水攪活。”

此后，各地方政府紛紛推出優惠政策，招商引資建立起“新能源汽車產業園”，越來越多的企業和資本都欲進軍純電動車領域，各主流與非主流汽車企業都開始或準備上馬新能源項目。

同年11月，國家發改委與工信部共同頒布《新建純電動乘用車企業管理規定》，在當時對于嚴控新建產能、優化產業結構的背景下，該管理規定給希望進軍乘用車市場的企業打開了另一扇大門。

淘汰賽已然開始

從2015年開始，造車新勢力開始涌現，法拉第未來、蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家、前途汽車等，這些目前排在造車新勢力排名前列的企業，基本都是在那個時間段嶄露頭角。

由于各方所具備的資源與條件都不一致，所以各大造車新勢力在一輪輪融資之后，選擇的造車方式也各不相同，他們或自建工廠，或與傳統汽車企業結盟，尋求代工。伴隨著一款款概念車逐步轉變為量產車，新造車勢力也從備受質疑、飽受爭議，逐步走到了產品量產、實現交付的階段。

目前已有15家企業獲得了國家發改委頒發的新能源汽車生產資質，其中不乏造車新勢力，而一些排名靠前、傳播很廣的造車新勢力品牌，如蔚來、小鵬等，目前還沒有相關資質或正在想辦法申請。

據中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林此前的描述，我國已有包括傳統汽車和經國家及地方批準新建的新能源汽車生產企業100多家，如果加上準備申請新能源汽車生產資質的造車新勢力，汽車企業總數將達到200家以上。

如此之多的造車新勢力，為了在創業初期搶占輿論的關注，幾乎是想盡了一切辦法。各家都會給自己打上某一標簽以希望獲得更多資本的關注。在傳播上，造車新勢力比傳統汽車企業更為迫切，節奏也更加頻繁。

主流或者用出鏡率較高的排名前幾家，基本都有傳統汽車企業高管為其站臺的身影。原上海通用總經理丁磊打造的華人運通，選擇另辟蹊徑的角度來發布旗下的全新汽車品牌。丁磊向時代周報記者描述：“我們志存高遠，我們要先把全局布好，我們不能只從交通工具出發，要把涉及改變人類出行的方方面面都考慮到。”

只是，業內普遍認為，瞬息萬變的中國市場或許不會給2021年才能推出量產車的新勢力太多機會，因此，未來造車新勢力出現大面積淘汰的可能性依然很高。

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