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從電影里的暢想到現實中的黑科技，無人駕駛的實現用了10年。近日“全國首輛自動駕駛出租車”在廣州大學城上路試運行，但由于道路較為復雜“被叫停”，目前已轉至交通環(huán)境較適宜的生物島向市民提供試乘服務。值得注意的是，該自動駕駛出租車在被叫停前一切順利，在短時間內就完成了100多次服務。

有了先行者谷歌的洗腦，加上現實中特斯拉的鋪墊，無人駕駛似乎要急切進入商業(yè)化的紅利收割期，技術的發(fā)展或許足夠讓人保持樂觀，但離真正“上路”恐怕還有幾件事要搞清楚。

技術發(fā)展、路段測試都不意味著可商業(yè)化

科技公司希望無人駕駛盡快成為生產力，汽車廠商期盼新的增長點，公眾渴望體驗新技術，無人駕駛的商業(yè)化看起來皆大歡喜，但落地商用必須格外謹慎。

目前試乘服務所在的廣州生物島是珠江上面積僅1.83平方公里的江心島，本質上是一種接近實驗室環(huán)境的測試場地，與之前美國密歇根大學的校園實驗一樣，無法對其意義進行過高估計。

即便是Wymo在美國鳳凰城的正式上路運營也有許多先決條件，之前谷歌決定對無人駕駛收費只能視做商業(yè)化的投石問路。

專業(yè)咨詢機構ARK分析美國加州機動車管理局的大數據得出結論，人類駕駛汽車大約每8萬公里會出現一次故障，大約38.4萬公里之后車輛就面臨報廢。

按照谷歌Wymo無人車隊的運營情況，大約每行駛8000公里就會出現一次需要人工介入的非受控狀況，概率遠高于人類駕駛，谷歌希望把這個指標提高到5萬公里，即使如此，也遠沒有達到人類駕駛者的水平。

另一方面，現行的交通法規(guī)要求無人駕駛車輛必須有人坐在駕駛位上，上海首批開放的智能網聯汽車道路測試區(qū)域，還要求車內必須配備測試工程師和安全員，因此，無人駕駛技術最大的成本優(yōu)勢在現階段還無法施展。

從技術上說，無人駕駛可以更有效率的控制車輛，測試環(huán)境中跑出200公里的時速非常esy，但這沒有多大現實意義。Wymo無人車的平均測試速度是40.2公里，南京東南大學試運行的公交小巴，時速為20公里左右，也就是說，即使無人車可以跑得很快，也沒有任何負責任的運營方敢讓它按照理論速度行駛。

另外，由于無人駕駛車輛傾向于柔和制動，是否增加擁堵還有不少爭論，倫敦帝國理工學院就有研究認為，無人駕駛的整體通行時間會多于有人駕駛，美國著名的《大眾機械》雜志曾刊載數學家Benjmin Seibold的分析，認為無人駕駛有利于克服有人駕駛的波浪式擁堵效應，目前沒有定論。

但有一點是肯定的，很多急脾氣或趕時間的乘客可能并不喜歡無人駕駛，“他們”可能開得很安全，但“他們”確實開得很肉。

無人駕駛的路權和道德爭議

去年12月聯合國日內瓦世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇上討論過無人駕駛的立法問題，但汽車產業(yè)準備不足，很多細節(jié)問題尚待解決。

比如沒有明確的管轄主體，一臺機器犯了錯，怎么處罰？從法理上說，無人駕駛的普及可能使汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務商甚至程序員個人都成為被告。考慮到英美法系是判例法，一旦出現成功索賠，將引發(fā)連鎖反應，由此而來的纏訟會讓任何企業(yè)吃不消。

摩根·斯坦利曾經估算，無人駕駛車輛雖然理論上比有人駕駛更安全，但商業(yè)化之后，每行駛1.23億公里仍會造成50人死亡，這是概率。

還有路權和倫理問題，無人駕駛車輛遇險時，究竟是保護車主還是保護路人，這很像著名的Trolley Problem（電車難題），汽車廠商以前的原則是雙向加強，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護技術，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等，但在無人駕駛時代，技術需要替人類作出決定，奔馳就轉而支持優(yōu)先保護車主了。

最后也是最關鍵的一點，無人駕駛商業(yè)化的真正受益者尚不明確。

簡單的說燒錢太多了，商業(yè)愿景很清晰，但變現路徑不明朗。按美國布魯金斯研究院的保守估計，近年來全球企業(yè)界對無人駕駛的研發(fā)投入達到近千億美元，但回報幾乎可以忽略不計，更重要的是，誰將成為技術應用的主體仍然曖昧不明。

在美國加州機動車管理局（CDMV）拿到路試牌照的無人車企業(yè)中，既有大眾、奔馳、通用、日產、寶馬、本田、福特、斯巴魯、上汽等傳統(tǒng)車企，也有Bosch、Delphi、Vleo等Tier1廠商，還有谷歌、百度、ZOOX、Drive.i、Frdy Future、Nvy、Renovo、Nuro等技術公司，這還不算姍姍來遲又不能忽視的蘋果。

無人車上路了，但談賺錢、談情懷、談顛覆，都還為時尚早。

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