自國家啟動”十城千輛”新能源汽車示范運行三年來，在政府相關政策推動下，新能源公交客車發展迅速，勢頭良好，而城市公交則成為新能源汽車示范運行的前沿陣地。根據中國城市公共交通協會科學技術分會的調研，當前新能源公交車存在的主要問題是：車輛的可靠性、電池的安全性需要進一步提升，混合動力技術路線要明確，相關的配套設施要進一步完善。

　　在政府推動階段，中國城市公交是新能源汽車示范應用的前沿陣地。公共交通行業具有公益性和運營線路固定的特點，由于2015年前新能源小汽車很難進入家庭，因而新能源公交客車成為新能源汽車示范應用的主力軍。

　　目前，經過”十城千輛”的示范應用，全國已有超過35個城市公交企業(含25個新能源汽車示范城市)示范應用了新能源客車。據中國城市公共交通協會科學技術分會對客車行業內20家主流客車企業統計，到2011年6月30日止，新能源客車銷量已達9000多輛，到2011年末預計達12000輛，市場前景看好。

　　通過示范運營，公交企業反映新能源客車技術性能總體良好，節能減排效果明顯。在今年7月20～22日舉辦的2011第二屆中國(昆明)新能源公交客車大賽上，共有20家主流客車企業的25輛客車參賽。經測試，在昆明(海拔1890米)的公交工況(平均車速25公里/小時)下，基準車輛為12米手動公交客車，混合動力電動公交客車混聯組(串聯式并入混聯組)車輛平均節油率為15.61%，平均油耗18.997L/百公里;車輛最高節油率為26.13%，車輛最低油耗為16.627L/百公里。混合動力電動公交客車并聯組車輛平均節油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里;車輛最高節油率為16.64%，車輛最低油耗為19.216L/百公里。增程式電動公交客車組純電EV模式車輛平均電耗為1.41千瓦時/公里，車輛最低電耗為1.00千瓦時/公里;增程HEV模式平均油耗為24.03L/百公里，車輛最低油耗為15.876L/百公里。經有關城市公交企業使用，混合動力公交客車平均每輛少耗柴油0.48萬升/年，減排二氧化碳12.63噸/年。

　　第一，新能源汽車制造還不是正向設計，處于改裝階段，缺少核心技術專利。應高度重視安全性技術、可靠性技術及輕量化技術的提升。

　　第二，動力電池性能水平，如電池的材料、比能量、比功率、壽命、價格等與國際差距大，制約新能源汽車(客車)的發展，在高溫、低溫狀況下，時有問題發生。

　　第三，產能過剩。主流企業和民營企業斥巨資投建新能源客車的研發和制造基地，規模超5萬輛，已超過市場需求，令人擔憂。

　　第四，成本投入高，短期內商業化運行有難度。新能源公交客車車價比柴油客車高出一大塊，公交企業購車需依靠政府補貼。以混合動力公交客車為例，車價如果比柴油公交客車僅高出15萬～20萬元，才可以與柴油公交客車競爭。如果對新能源汽車界定的技術路線(如混合動力技術路線)發生變動，或政府”斷奶”，新能源客車市場將大起大落。

　　第五，充電站等基礎設施建設滯后。目前全國有8萬多個汽車加油站，這是幾十年積累下來的網絡布局。如果充電站要形成與汽車加油站一樣的網絡布局，至少需要10年的時間。

　　為更好地推進新能源客車的發展，結合近三年”十城千輛”示范運行實踐，中國城市公共交通協會科學技術分會提出如下建議：

　　一是新能源汽車發展當前要解決好技術路線和產業化、商業化路線等導向性問題。堅持”三縱三橫”戰略，堅持多種技術路線，讓市場選擇。對公交行業來說，多種技術路線需與公交需求和購買能力相結合，讓市場決定有取有舍。

　　二是我國城市公交應選用合適的新能源客車。

　　在歐洲發達國家的商用車領域，未來10~20年仍然是以柴油或者混合動力為主。而在我國超過35個城市使用的約10000輛新能源客車中，混合動力車占有95%的份額，成為公交市場接受度高的車種，節能減排效果明顯。對城市公交來說，適合的就是最好的。因此，對混合動力的技術路線應該堅持，不動搖。

　　純電動客車作為戰略取向，現階段宜少量做示范應用。由于電池性能、車輛價格和充電站建設、運營成本偏高等原因，純電動客車每公里運營成本約為7元，而柴油客車運營成本低于3元，且有政府油補。純電動公交客車在短期內應控制示范規模。

　　插電式混合動力車在50公里內的行程不用油，優于HEV;50公里外全用內燃機，大馬拉小車，不是城市公交電動客車的理想模式。

　　燃料電池客車成本高，且電池成本很難通過規?；玫浇鉀Q，加之氫氣技術成本不低等原因，不會得到大規模的應用?，F階段，城市公交不宜推廣燃料電池公交客車。

　　以純電驅動的增程式電動客車具有發展前景。增程式電動客車是在行駛中給電池充電的純電動車，只有電動機一種動力，屬純電驅動，而不是”串混”。行駛前電池組充電，行駛間小功率發電機在最佳工況下發電————節能發電機與電池并聯驅動電動機，也給電池充電，車上充電延長里程。電池用量較純電動車少，車自重較輕，價格低。在第二屆昆明大賽中，增程式電動車已顯示優于混合動力電動車的性能，是我國電動公交客車的趨勢性發展車種，應擴大試點和示范應用范圍，為新一代純電動客車商業化做準備。建議將增程式電動客車，列入新能源汽車范疇。

　　三是堅持對新能源公交客車的補貼政策。新能源汽車發展可分為二個階段，第一階段是政府推動階段，第二階段是市場競爭階段。我國新能源汽車發展處于政府推動階段，作為新能源汽車示范應用的前沿陣地，在”十城千輛”示范運行結束后，作為公益型公交企業，政府對新能源公交客車的補貼政策不宜變，而且要加大投入，補貼到位，對車輛維修保養也應予以適當補貼。否則，高價位的新能源公交客車，讓公交企業難以承受，阻礙其商業化進程。

　　四是加大對充電站(樁)基礎設施建設。

　　五是在推進發展綠色公交戰略中，要統籌兼顧，因地制宜，科學發展。在發展新能源客車的同時，要重視內燃機在節能減排中的重要作用;要大力發展天然氣公交客車，而新型無軌電車也是一個好的選擇。

　　( 編輯/劉文林 )

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