易車技術解析?關注車市的朋友可能都知道，2019款的寶駿530已經在最近正式上市，新車的最大亮點在于搭載了上汽與博世共同開發的國產CVT變速箱，為整車的動力平順性和燃油經濟性作出了不少改善。今天，我們將去到上汽集團在柳州新建的變速箱工廠，直接用一臺拆解后的變速箱進行解析，并且同時還會到生產線上一探其制造工藝。

為什么選擇CVT變速箱作為未來的發展方向？

一直以來，變速箱都是寶駿汽車一個不小的短板，從最早的寶駿730全系手動擋，到AMT半自動變速箱，寶駿因為缺少自動變速箱而損失了不少銷量，直到今年陸續開始有車型搭載外購的雙離合變速箱才逐漸好轉。不得不說，寶駿的車型在底盤、發動機方面一直是得到消費者認可的，唯獨在變速箱這一塊，不僅廠商著急，消費者也替其經常感到可惜。

早期僅提供手動擋配置的寶駿730

因此，寶駿非常清楚明白只有發展自己的變速箱技術，才可以讓這個品牌走得更遠，那么寶駿為什么會選擇CVT變速箱作為發展方向呢？

據開發人員介紹，AT變速箱目前在國內的資源仍然比較少，大量的專利技術還是掌握在國外廠商手上，而國外廠商的產能又不能很好滿足到寶駿的需要，如果合作，就相當于把自己的命脈掌握在別人手上。一個簡單的例子，當初某自主品牌的熱門車型新上市時，就曾因為變速箱的供應不及時，而導致到處一車難求。這顯然不是一個最優的選擇。

CVT變速箱則擁有著結構簡單，技術成熟的優點，開發起來相對簡單，而且它能在日益嚴格的油耗標準下，實現較為優異的燃油經濟性表現，未來針對新能源車型也能作相對方便的過渡，而且CVT變速箱本身簡單、成熟、平順的特點，正好與寶駿一直以來的造車理念不謀而合。

與博世開展深入合作 實現變速箱的本地化生產

世界上最早大規模生產的CVT變速箱源自荷蘭DAF公司，于1958年推出，但當時并沒有得到太多的重視，直到八、九十年代才開始受到日本車企的關注，而高瞻遠矚的博世則早在1995年將大量CVT變速箱的專利從DAF公司手上收購過來，其中就包括了核心部件——傳動鋼帶的制造專利。

由此可見，寶駿背后的上汽集團選擇與博世進行合作建廠，單從技術儲備上就省卻了不少麻煩。

2015年3月，柳州上汽汽車變速器有限公司柳東分公司正式成立，占地面積675畝，一期項目總投資30億元人民幣，是上汽集團在廣西最大的零部件投資項目，并且和博世荷蘭分公司開展了深入的技術合作，旨在推動上汽通用五菱的可持續發展。在今年的9月份，工廠正式開始投入生產，目前產能為每年20萬臺，明年能達到40萬臺，整個項目的目標產能為年產100萬臺。

CVT變速箱解析

目前柳州廠內開發的CVT變速箱為CTF25和CTF35兩種，CTF25目前已經推出市場，搭載于新款寶駿530上，未來還會搭載在RS-5等新車型上。

另一款CTF35變速箱則可以對應350Nm以內的發動機輸出，目前仍在開發當中，傳動比范圍為6.5，整體的重量僅僅提升至95kg。據廠方人員介紹，未來還會開發針對后驅車型的CTR25變速箱，以及專門針對新能源車型的CVT變速箱。

在開始介紹寶駿這臺CVT變速箱前，我們先對CVT變速箱的構造原理來一個簡單的介紹，好讓大家有一個更好的理解。

CVT變速箱換擋原理

CVT變速箱的構造相比AT和雙離合變速箱要簡單不少，主體基本上由主動錐輪、從動錐輪以及傳動鋼帶構成，由于兩個輪都是一個錐形的結構，因此當兩個錐輪水平移動時，鋼帶的滾動半徑隨之也能發生變化，從而使傳動比得到改變。

CVT變速箱的原理和自行車變速有點異曲同工，基本上騎一次就能明白傳動比是如何變化的，只不過在CVT變速箱上是通過鋼帶摩擦來傳遞動力，而在自行車上是通過鏈條與齒輪咬合來傳遞動力。

上圖拆解的CVT變速箱為CTF25型號，由上汽集團和博世合作開發完成。在整個合作過程中，博世負責變速箱的主體設計，上汽方面則會根據從博世收到的技術要求及關鍵參數，進行工藝和制造方面的設計。

接下來，我們從變速箱里的每一個零部件開始說起，同時還會對某些特殊部件的工藝進行介紹。

2018年12月7日-8日，以“創新驅動、技術引領”為主題的第六屆“汽車與環境”創新論壇將在上海?安亭正式舉辦。本屆論壇將分為1個主論壇加6個平行論壇，共500+企業近1000參會嘉賓出席。大會設置5+小時的社交時間，提供各領域人士拓展人脈的機會。另外，邀請了眾多新能源、智能領域大佬發表前瞻熱點，他們來自上汽、長安、吉利、奇瑞、寶沃、蔚來等知名企業。搶票鏈接：http://i.gsgoo.com/topic/qcyhj2018/

返回第一電動網首頁 >