建立電動車國際示范區是中、美兩國在去年清潔能源部長級會議上聯合提出的電動汽車倡議(EVI)的重要計劃之一。作為中國汽車工業基地的上海嘉定在今年正式成為國內唯一的電動汽車國際示范區。如今，電動車早已成為中國經濟發展中不可回避的熱門話題，本次示范區的建立又使得全國乃至國外關注新能源汽車的目光聚焦在上海嘉定。正是在這樣的背景下，”新動2011第三屆中國新能源汽車盛典”即將于9月21日在嘉定國際汽車城召開，主題即是：新動探索、電動未來。一場關于電動車發展的年度大討論即將展開，2011注定對于中國電動車產業來說是一個值得記住的年份。

　　令人艷羨的政策背后

　　正是由于傳統汽車對于石油的消耗威脅到了國家的能源戰略利益，因此各國政府才相繼出臺政策支持其發展。以美國為例，在涉及到國家戰略利益的方面，美國向來都是未雨綢繆。歷屆政府不斷呼吁提高新車燃油經濟性(CAFE)標準,國會不止一次推動了這個標準的不斷提高，這也引發了國會和幾大汽車制造商的長期爭論。但考慮到能源消耗的戰略性影響，節能減排必然是大勢所趨。所以，盡管車企在金融危機中走向破產，也沒能阻止政府提高燃油經濟性標準的決心。最近，據消息稱奧巴馬政府又與車企達成新的折中方案，在2025年把燃油經濟性標準提到一個新的高度。美國政府這種”下猛藥”的做法不僅迫使廠家絞盡腦汁重新設計可以達標的新產品，同時也助推了新能源汽車的發展進度。

　　相比于美國的”鞭策”，我國的新能源政策更多趨向于鼓勵和引導，這也許會令大洋彼岸的汽車界羨慕不已。早在去年，財政部、科技部、工信部以及發改委就聯合下發了《關于印發”節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，其中分別規定了購買小排量車、混合動力車以及純電動車，消費者分別可以獲得國家提供的3000元到60000萬元不等的補貼。近日，新出臺的車船稅法實施條例征求意見稿建議，對于純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅。這也許預示著政府第二波鼓勵新能源汽車政策正在醞釀。

　　但是，市場對于政策的反應也許并不會達到制定者的預期。補貼政策出臺一年多，但各地電動汽車購買量卻少得驚人。因此，很難判斷正在籌劃的稅收鼓勵政策到底會對電動車的銷量有多少助力。其實在生活中，節能減排已經成為人們的固定思維，做事情前都會衡量一下對排放的影響。那么，面對如此”誘人”的電動車補貼政策，為什么消費者的反應卻如此冷淡呢?

　　相比之下，美國市場上，電動車和混合動力汽車被消費者接受的程度高出許多。除去國情的區別，政策的出發點差異想必也對市場的反應有很直接的影響。美國的燃油經濟性標準是從國家戰略利益角度出發，直接針對汽車產業鏈上游，對制造環節提出了高準入標準。這就導致，一旦政策生效，制造商會想盡辦法升級產品的技術水平已達到標準，或者干脆投入大量人力、財力去研發不消耗燃油的純電動汽車。慢慢地，企業為避免被日趨推高的準入標準所拒之門外，就會開發出一代代新的電動和混動汽車產品，再經過充分競爭，價格也自然會維持在消費者可接受的范圍內。可以說，美國電動車的發展基本建立在對業界制造水準的嚴苛要求之上。

　　中國目前的政策恰恰是從產業鏈的下游出發，從最終消費入手。對于購買在一定油耗范圍之內的汽車產品(包括電動車)的消費者給予大額補貼甚至稅費減免。從表面上看，兩國政策似乎有異曲同工之妙，都是引導企業制造低耗能汽車。但是仔細分析，美國是對于上游設定了游標卡尺，到時不達標的企業就退出，愛憎分明。而在我國的政策下，高于規定排量和油耗的車還是可以賣的，只不過不可以享受到補貼。在配套設施不健全的現實中，這種讓市場用腳投票的方法顯然無法給電動車開辟出真正的藍海。從產業鏈上游看，企業開發產品或引進現成的生產線，成本居高不下。而恰恰在制造成本這個環節產生了政策空白，導致高成本直接轉嫁給消費者。這樣一來，縱使國家提供補貼，使用電動汽車對于消費者來說，成本還是高于傳統汽車，同時由于配套設施的不完善和產品質量的不穩定，還會給消費者日后的使用帶來許多困擾。這就是導致政策不給力的原因。

　　市場對電動車的詬病

　　消費者對于電動車的詬病之一就來自對產品質量的憂慮。電動車對于電池、電機和電控三部分的要求非常高，其中任何一個部分出了問題，都會導致車輛故障甚至事故。以電池制造為例，我國實驗室的電池制造水平雖然和國外不相上下，但是在由技術轉化為生產這一環節上，由于生產電池的原材料先天不足，制造設備性能落后，并且沒有系統的產業規劃，行業布局一盤散沙，導致實際生產出來的電池質量已經無法保證和實驗室內一樣的高水準。這就造成了電動車的故障隱患。但是，由于國外企業在很多電池生產的關鍵環節上擁有技術專利，導致我國從產業鏈上游就開始就受制于人。

　　對于電動車的詬病之二就來自于硬件配套設施的不完善。純電動車是要靠充電樁來完成充電的，但在中國城市目前的居住條件下，很難確保充電到戶。如果用充電站來代替，那么充電所需要的時間成本是消費者所無法接受的。一個擁堵的城市加油都需要排隊，更何況要充幾個小時的電呢?同時，充電樁還涉及碳排放轉移的問題。眾所周知，目前中國的發電還是以煤電為主。雖然電動車不產生有害排放，但是所需要的電力大部分還是通過煤的燃燒所提供的，碳排放就這樣轉移了，在減排上，治標不治本。因此，充電設施的問題是一個影響電動車應用的關鍵問題。盡管如此，國外利用太陽能發電的充電樁和充電站的應用，會提供很多啟示。無論怎樣，太陽能也好，風能也罷，都要和充電的實際問題相結合來規劃，否則就又會形成一廂情愿的局面。

　　詬病之三來自于成本。消費者大多有一顆綠色的心，但是面對高購買成本和高使用成本的現實，也無可奈何。例如一輛比亞迪F3DM的價格相當于原型車的三倍，既是減去補貼的6萬元，消費者還要多花大約3萬元來購得，這樣的購買成本顯然追求低碳環保的消費者有些糾結。另外，由于電池電量的限制，車主很多情況需要預先規劃好行車路線，遇到突發的意外路況就會比較被動，這無形中也增加了車主的時間成本。

　　值得注意的是，此時此刻，國外成熟電動車產品，大兵壓境。日產聆風量產，通用沃藍達和豐田新一代普銳斯都有進入中國市場的計劃，BMW的電動車品牌i系列和奧迪e-tron系列也摩拳擦掌，躍躍欲試。如此看來，諸多詬病也說明社會對于中國自主的電動汽車發展的關注和期待。在當下，我們并不能一味質疑，忽視了企業的付出，正因為有差距才有上升的空間，企業也需要社會給予更多的理解和支持。

　　超前政策與落后現實

　　以上三大詬病是中國市場對于電動車反映了冷淡的又一重要因素。因此，無論政策如何鼓勵消費者的購買行為，也無法從根本上消除人們對于電動汽車的種種疑慮。其實，正是由于在產業鏈上游政策的空白，才顯得社會對電動車的詬病如此突出。

　　一項政策的制定需要一套完整的解決方案，而不是一刀切。目前，國內新能源政策的制定確實存在值得商榷的問題。面對現實，鼓勵節能減排政策和提倡新能源汽車的政策分成兩步走似乎更為合理。當前的政策立足于用補貼鼓勵購買，屬于一種市場引導性政策。這種政策往往適用于市場運作較為成熟且競爭充分的領域，例如傳統的汽、柴油車領域。出于對排放的考慮，用補貼的形式去鼓勵消費者購買低排放的車可以起到有效引導上游企業開發出更加節能減排的產品。

　　如果把這一政策一并延伸到電動汽車領域，就與國內電動車矛盾重重的發展現狀不匹配。當前，國內電動汽車存在所謂高水平試驗品和低水平產品的落差問題。在科研領域，由于國家的大力支持和高水平人才的集中，實驗室中的電動車具有很高的國際水平。但是，把科研成果轉化到企業生產層面，存在著巨大的落差。國家對于電動車產業鏈上游沒有做出一個長期的、合理的、細致的規劃，而是一味鼓勵下游的消費者購買其產品，這有一種糧草未到、兵馬先行的意味。各地大規模上馬電動車項目，不僅存在著冒進的風險，而且政策缺失也會滋生過分逐利心理，產品魚龍混雜，最終消費者利益受損，產業發展受挫。

　　中國的電動車產業根基不牢，當前發展得過熱過快，需要理智來降溫冷卻。這就需要政策制定者著眼于產業長遠的發展，立足于做好產業布局，把基礎性技術的規模化、產業化問題提到鼓勵消費之前來解決。正因為中國電動車的路還很長，才需要我們不懈地堅持與努力。在這樣一個關鍵的時刻，業界有理由期待”新動2011第三屆中國新能源汽車盛典”會帶來更多的啟示。

　　( 編輯/劉文林 )

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