2002年的時候，本田針對北美市場推出的一款越野SUV正式停產。闊別16年之后，它在2018洛杉磯車展上正式復活。這個比CR-V體型稍大的SUV有什么不一樣？為何美國消費者在聽到它的名字之后激動不已？在看它的底盤之前，我們先來聊聊本田Pssport的歷史。

Pssport可不是個“白本護照”

雖然如今的日系車在北美市場混得都還算還不錯，但在最初進軍海外時也曾面臨過十分尷尬的局面。上個世紀90年代初，本田看準了多功能多用途的SUV將會在北美成為市場流行趨勢，急需在北美推出一款自己的SUV產品。但當時的本田并不了解美國人對SUV的需求，貿然展開本土化的研發不僅時間緊張，資金也是一個大問題。遇到這樣的境況，找一款成熟的底盤“借殼下蛋”才是上上之策。于是，本田找上了日本老鄉——五十鈴。

如果用一個詞來總結過去的Pssport，尷尬至極應該在合適不過了。消費者對于這種“鈴木生產，本田貼牌”的方式并不認可，在保值率各方面也都很難達到預期，所以此前的Pssport并不算是北美市場的熱銷車型。

但不熱銷不代表它不夠優秀，說到底它仍然是一款基于皮卡底盤打造的SUV，這顯然和很多與轎車同平臺的SUV產品在設計之初就有不小的區別。在那個年代的美國，SUV在越野和公路之間仍然是偏向于前者的，此前的Pssport也不例外。

16年之后，再次啟程的本田Pssport又一次跟自家的Ridgeline皮卡共享底盤和底層技術，它是否仍將延續“都市鄉村、兩路通吃”的特點呢？我們不妨從車底視角一探究竟。

換裝承載式車身，還能“硬”得起來么？

之所以很多借用了皮卡底盤的SUV在越野性能方面更好，其主要原因在于多數皮卡采用的是非承載式車身設計，這就能讓車輛在顛簸崎嶇的路面下表現出更加優異的性能。但為全新Pssport貢獻了底盤的Ridgeline卻是一個異類，因為它采用的是承載式車身。用一輛承載式車身皮卡的底盤造一輛SUV，這會不會意味著Pssport也要跟隨當下SUV的主流，犧牲一定的越野性能來換取更好的舒適性呢？

麥弗遜式懸架結構各位應該不陌生，所以它的一些特點我們也就不再贅述。在與副車架的鉸接點位置，Pssport使用了一個橡膠襯套，這也能在一定程度上提升車內的NVH感受。

值得一提的是，此次Pssport的排氣管從后懸架的中間穿過，這樣的設計在Pilot和Ridgeline車型上也能看到。排氣管的存在勢必會對后懸架的運動造成一些影響，像這樣“夾著”排氣管是否還能輕松應對崎嶇的爛路，對Pssport來說肯定是一個挑戰。

這套名為i-VTM4（智能矢量扭矩管理系統）的全時四驅系統是本田旗下最新的四驅技術。它可以將發動機全部扭矩的70%傳輸到后橋，并在左右兩輪之間實現100%的動力分配。對于一臺底盤看起來沒那么“越野”的SUV來說，這樣的四驅技術又在這一點上給它加了幾分。

不得不吐槽的是，本田在設計這套底盤時似乎并沒有給排氣系統太多的照顧。這就像是在胳肢窩里夾著個氣球跑步，用勁兒大了怕把氣球擠爆，用勁兒小了速度又上不去，對于我這樣的強迫癥患者來說，如此造型實在是太難受了。

編輯總結

失去了承載式車身的光環加成，卻配備了全時四驅系統。對于本田Pssport來說，這種模棱兩可的狀態不知道能否迎合北美消費者的胃口。反正以目前中國消費者對于中大型SUV的偏好來看，Pssport的吸引力應該是比不過老大哥Pilot的，畢竟人家是7座車型。

至于這輛車是否會引入國內，個人猜測短時間內應該不太可能。畢竟車型定位中型SUV，國產難免會跟冠道與UR-V自相殘殺。隨著國內對于皮卡車型政策上的逐漸放寬，也許本田會考慮在中國市場賣一賣自家的皮卡車。到那個時候，同平臺的Pssport和Pilot倒是有機會跟著皮卡一同進軍國內，不過以目前本田在國內的產品線分布來看，還是Pilot的機會更大一些，想要在國內開上這臺Pssport，恐怕還需要一些時日。

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