全球最大的汽車集團，又給自己的燃油車時代提前描繪出了終結的節(jié)點。

12月初的沃爾夫斯堡，氣溫已經(jīng)接近了冰點。《商業(yè)日報》汽車峰會正在大眾汽車集團總部如火如荼推進，只是熱烈討論的氛圍中，隱約透出一絲并非來自季節(jié)的寒意。

4日，大眾汽車戰(zhàn)略負責人邁克爾·喬斯特（Michel Jost）在峰會上宣布，大眾品牌最后一代使用內燃發(fā)動機技術的車型將在2026年發(fā)布。這意味著，從2016年起連續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍的大眾，已經(jīng)給自己的燃油車業(yè)務設定了一個“有限邊界”，與一年前豐田制定的2040年節(jié)點形成了呼應。

“我們，將看到內燃發(fā)動機時代的盡頭，是嗎？”一位自吸粉朋友這樣憂心忡忡地問，他甚至連渦輪增壓都不情愿接受，更別說電氣化了。

沉思片刻，我選擇放棄口若懸河式的講解，只是推過去一本亞歷山大·蒲柏的《論批評》，恰好翻到那一頁：A little lerning isdngerous thing; drink deep, or tste not the Pierin spring。

過分夸大的“倒計時”

2016年12月的C40市長峰會，被視為同1894年7月的巴黎-魯昂“無馬馬車”比賽有著相似的意義。

后者是一場由21輛各類動力模式車輛參加的大賽，盡管有多達102輛蒸汽、汽油、電力、壓縮空氣和液壓裝置等動力形式的車輛報名，但能抵達賽場的不過五分之一。最終這些車輛以吊打馬車的成績向世人宣告一個時代將走向終結。

而前者，巴黎、雅典、馬德里和墨西哥城共同宣稱，將在2025年禁止柴油車進城。真乃前接荷蘭“2025僅允許零排放車輛上路”，后啟德國法國英國相繼制定2030禁售新內燃機車、2040全面停售汽油車和柴油車和2050年所有新車必須實現(xiàn)零排放的電氣化目標。

“燃油車倒計時鐘聲”的概念也漸漸傳入中國，從工信部副部長辛國斌2017年9月透露國家在研究禁售時間表，到長安“香格里拉計劃”和北汽先后提出2025年自身全面停售燃油車，乃至今年海南宣布2030年全部車輛電氣化，一剎間恍如已入電動汽車時代，而燃油車漸行漸遠。

“2026年，（大眾品牌）最后一代基于內燃發(fā)動機平臺開發(fā)的車型將問世，”盡管有德國2030年目標一年前問世，但由大眾這樣一家深耕燃油車的品牌作為口號喊出來，邁克爾·喬斯特這句話仍然頗具震撼力。

據(jù)悉，大眾汽車在受到2015年曝光的“排放門”沖擊后，因為柴油車排放作弊被罰款超過270億歐元以上。這不僅僅讓大眾經(jīng)歷了一次死劫的考驗、從而更為堅挺，并且也促使大眾痛定思痛、決意轉型。這頭曾經(jīng)以燃油車聞名全球的巨獸，已然制定了變身戰(zhàn)略，要轉向電池驅動車型。隨后一位發(fā)言人確認了邁克爾·喬斯特的言論，這意味著歐洲和中國最暢銷的乘用車品牌——大眾，將聚焦于電動汽車，對燃油車取而代之。

一年之前，遙望于東瀛的勁敵豐田，預言2040年之前燃油車完全消失、2050年力求使二氧化碳排放減至當前的10%。領頭羊的調轉方向，說服力更是毋庸置疑。只是，大眾和豐田的口號，國內汽車圈子是否完全讀透了呢？

白巖松告訴我們：不要只顧著低頭趕路，要停下來等一等落在后面的靈魂。隨波逐流、遂潮跟風是平庸的麻木，激進走險、不留后路則是魯莽的盲目。無論是大眾豐田的言論，還是各個激進國家的目標，無疑都有背后的深意。

這并不只是商業(yè)行為。

按照邁克爾·喬斯特的說法，大眾決心采用更為激進的策略來阻止全球變暖。其表示，作為滿足巴黎氣候協(xié)定目標的途徑之一，大眾已經(jīng)更改了汽車發(fā)展的基準，包括設定了激進的二氧化碳減排目標。德意志基民盟同其他黨派之間的抗衡、德國與法國爭奪歐洲領導權的博弈、歐盟同美國的斗爭……各種政治身影在企業(yè)行為的背后隱現(xiàn)。

燃油車的終結尚早。

以一代車型6到10年的壽命周期看，“大眾最后一代基于內燃發(fā)動機平臺開發(fā)的車型”在市場上至少可以延續(xù)到2032至2036年，即發(fā)布節(jié)點距離我們還有8年，而銷售終點則還有14到18年，這個時間段足夠讓一名呱呱墜地的嬰兒長成少年至青年，也足夠留給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生又一次劇變。這段時間里，包括大眾在內的汽車制造商仍處于汽油車和柴油車的產(chǎn)品周期內，需要不斷改良燃油車產(chǎn)品，使之符合日益收緊的環(huán)保法規(guī)。

而在燃油車巨大投入與成本回收的層面，又存在一處神奇的“巧合”。大眾當真會在2026年放棄重金打造的MQB、MLB等平臺，而只保留MEB和PPE等電動車平臺？根據(jù)2017年大眾汽車集團內部文獻，傳統(tǒng)PQ系列發(fā)動機橫置平臺將在2026年終結，而MQB平臺一直到2030年仍處于量產(chǎn)高峰期。在最近大眾汽車品牌插電式混合動力車技術媒體溝通會上，大眾MQB平臺中國插電式混合動力車型項目經(jīng)理Thoms Mosur告訴《每日汽車》，當前大眾汽車集團全球有60%車型采用了MQB平臺，總產(chǎn)量5,000萬輛，2020年的目標是80%車型應用，產(chǎn)量超過1億輛。

眾所周知，大眾汽車集團為MQB發(fā)動機橫置模塊化平臺投入超過500億美元，2012年之后MQB才開始廣泛應用。以MQB自身迭代能力，勢必不會等同于一代PQ平臺，更應該按階段劃分，即接近A1-A3早期平臺匯總、PQ34-35中期平臺匯總，那么產(chǎn)品周期應該長達20年以上（PQ34于1996年用于量產(chǎn)車，PQ35時至今日仍有車輛采用），而不是短暫的14年可以完結。

去年的規(guī)劃里，PQ系列恰好2026年終止，MQB延續(xù)到2030年之后，一年之內突然重大改變的概率較低。因此，完全可以大膽推斷，喬斯特所指的“基于內燃發(fā)動機平臺開發(fā)的車型”，很有可能是指傳統(tǒng)PQ平臺將在這一年落幕，而MQB、MLB等模塊化平臺則因為能夠較好地容納電氣化動力總成而得以長期保留。

如是，原來大眾的2026年節(jié)點背后仍是“深水”，倘若不能參透，則反而將“盡信權威不如無權威”。

燃油車仍大可以有為

電氣化，汽車行業(yè)發(fā)展的必然方向，足以同智能網(wǎng)聯(lián)的分量抗衡。

第66版《BP世界能源統(tǒng)計年鑒（2017年）》顯示，2016年，全球探明石油儲量增加了150億桶（0.9%）至1.707萬億桶，按照2016年產(chǎn)量水平，這足夠滿足世界50.6年的產(chǎn)量。盡管儲采比會隨著勘探量而變化，但在已知的范疇，石油時代有自己的盡頭。那么無疑電動汽車將承載我們駛向交通出行的未來。

只是如果將純粹的零排放電氣化車輛視為后天，那么燃油車與電動車共存的局面則是明天的光景，今天的局面依舊是燃油車扮演主導角色。我們無法為了后天，便放棄今天和明天，那樣只會湮滅在歷史的昨天。

內燃機發(fā)展到今天的強大，很難在驟變中突然“中道崩殂”。《經(jīng)濟學人》曾這樣比方：如今全世界的汽車保有量約為10億輛，幾乎全部靠化石燃料驅動。雖然美國的汽車和卡車發(fā)動機多數(shù)處于停止狀態(tài)，它們卻可以產(chǎn)生十倍于美國發(fā)電站發(fā)電量的能量——內燃機堪稱歷史上最強大的發(fā)動機。

走向后天，離不開今天和明天的過渡。如果今天與后天之間出現(xiàn)脫節(jié)，就像是福特納賽爾和馬克·菲爾茲兩任首席執(zhí)行官，都著眼于未來創(chuàng)新，前者醉心電商，后者執(zhí)著電氣化與自動駕駛，卻忽略了作為基本業(yè)務的燃油車。難怪韓愷特接替菲爾茲登臺時，福特公告里特意強調了一點：重心回歸燃油車傳統(tǒng)業(yè)務。

必須指出的是，時至今日，燃油發(fā)動機自身仍有潛力可以挖掘。

2017年汽車工程學會舉行的《轉型期的汽車低碳創(chuàng)新》論壇上，來自天津大學的中國工程院院士蘇萬華曾指出，現(xiàn)在國際內燃機研發(fā)的重心在提高熱效率，以最高水平而論，汽油機熱效率可以達到46%左右，柴油機熱效率接近50%，而有效熱效率60%是國際內燃機界在奮斗的目標。

今天的另一重要旨，在于尚處發(fā)展階段的電氣化車輛需要從燃油車處贏取發(fā)展的時間。

我們反復強調“用電比用油省錢”，然而迄今為止，在電池和配套設施的高昂成本下，電動汽車尚不能在常規(guī)商業(yè)模式中找到很好的盈利點，于是電動車賴以發(fā)展的資金恰恰來自于燃油車的貢獻。豐田“普銳斯之父”內山田竹志曾表示：“如果電動汽車發(fā)展過快，大多數(shù)汽車制造商根本無法盈利。即便是豐田也是如此……”

為了支持電動車研發(fā)，奔馳將開啟其第三期“Fit for Ledership”節(jié)約增效計劃，每年節(jié)省40億歐元（相當于48億美元）的開支，從而確保2022年其所有的車型都將提供電動車版本。

扭轉“排放門”的前大眾汽車集團首席執(zhí)行官穆倫，在2017年發(fā)布700億歐元Rodmp E電動車戰(zhàn)略時強調：“傳統(tǒng)汽車和可替代能源汽車并不是所謂的敵人。如今的燃油車為我們帶來數(shù)十億投資額，可供未來轉型所用。而且，若沒有清潔有效的新一代柴油車，我們無法達到排量目標。最先進的內燃機是我們邁向零排放時代的橋梁。這也是為何集團仍在繼續(xù)投資以柴油、汽油和壓縮天然氣為燃料的新車型。隨著技術的提升，這些車型將更加節(jié)油。”

即使是對電動汽車樂觀的瑞銀（UBS），在報告中仍然指出到2018年電動車的制造商仍然會虧錢。不過，在消費者層面一輛電動汽車的“總擁有成本”將與燃油汽車持平，這將有利于年輕一代消費者接受電氣化車輛。電池的成本降低、性能提升——每千瓦時的成本已經(jīng)從2010年的1,000美元降至今天的130至200美元，將促進未來電動汽車市場份額提升，預計2025年將貢獻全球汽車銷量的14%，遠高于今天的1%。

相比瑞銀的估計，其他機構的預測要謹慎些，或者在下調激進預測。舍弗勒首席執(zhí)行官彼得·古茲默（Peter Gutzmer）在2011年德國IAA展會上曾估計“2020年50%車輛都會搭載電氣化技術”。不過到了2016年中國泰達論壇，其修正稱：“在接下來15年時間里，90%的動力總成依然是內燃機為主。”

而在“明天”，內燃機與電氣化融合的產(chǎn)品，仍將扮演至關重要的角色。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚認為：“在今后幾十年內，將是電機驅動與內燃機驅動并存的階段。根據(jù)國際能源署2010年的預測，到2050年，全球汽車動力的構成，將包括燃料電池、純電動、插電式混合動力、混合動力、天然氣，以及汽油和柴油等。其中，80%左右的車輛上裝有電動機，70%的車輛上裝有內燃機，而50%左右的車輛是既有電動機、又有內燃機的混合動力汽車。”

無論是身份略顯尷尬的油電混合動力車，還是在國內按照產(chǎn)能屬于燃油車、但在銷售終端可享受新能源補貼的插電式混合動力車，以及基于插混但電氣化程度更高的增程式電動車，普遍都離不開燃油發(fā)動機。

12月中旬的大眾汽車品牌插電式混合動力車技術展示會上，大眾向媒體宣布將持續(xù)升級MQB平臺，該平臺為集成插電式混合動力技術而優(yōu)化，適用于如插電式混合動力和純電動汽車等搭載多種動力組合的車型，目前已派生出上汽大眾途觀L PHEV、帕薩特PHEV、蔚攬GTE等上市車型，而一汽-大眾探岳GTE和邁騰GTE、途銳PHEV也將很快在國內上市。

大眾電氣化動力系統(tǒng)、技術項目經(jīng)理Ki Philipp博士和Thoms Mosur解釋稱，和早期電動汽車過于脫離普通汽車用戶需求不同，大眾發(fā)力插電式混合動力車是為了真正契合消費者需求，在市場需求、環(huán)保法規(guī)和企業(yè)利益之間達成平衡，強調了五大要點：駕駛樂趣、長距離續(xù)航、耐久的動力系統(tǒng)、價格適中和安全性。五種驅動模式則強化了適應能力，起步時純電動模式可以起到最佳節(jié)能效果，蓄電池保持模式將電池電量維持在恒定水平以減少排放，當電池電量不足時則采用混合動力模式，或者蓄電池充電模式，需要車輛實現(xiàn)最強動力性能時還可以切換到GTE模式。

提供試駕的三款量產(chǎn)車中，除了帕薩特PHEV懸掛較軟而過彎側傾較大之外，途觀L PHEV和蔚攬GTE均表現(xiàn)出不俗的性能，尤其蔚攬GTE的能量回收性能極強，通常只要和前車保持合理距離，在城市路況下不需要踩剎車即可實現(xiàn)足夠的減速。

無獨有偶，豐田同樣將插電式混合動力車作為當下的重點。在11月廣州車展上，豐田新一代卡羅拉（第十二代）和雷凌（第九代）都選擇以插混版作為首發(fā)車款，2019年春季國內上市，成為2020年純電動車發(fā)布之前的必要過渡。當西方的大眾和東方的豐田不約而同將插混提到了顯眼位置時，燃油發(fā)動機是否可以視為迎來第二春呢？

特斯拉和福特的命運起伏，揭示了車輛電氣化道路上的坎坷。大眾與豐田的插混規(guī)劃，更是彰顯了過渡的必要性。忽略電氣化的車企，沒有遙遠的未來；但放棄燃油車，對造車新勢力而言是不得已為之，將迎來市場的滌蕩與淘汰，而對傳統(tǒng)車企來說，卻是很可能傾覆于現(xiàn)在。

數(shù)十年后，曾經(jīng)在燃油車疆場上任憑引擎咆哮廝殺的車企們，將會在馬達旋轉的電音中展開“靜默戰(zhàn)爭”。只是，邁向后天的腳步，勢必要先走過今天與明天的路程。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >