最近，筆者有機會參觀了國內某城市的新能源汽車基地。車一開進圍墻內，首先看見的只是一大片原本應該是農田的空地，在問及準備如何發展新能源汽車時，當地官員回答說：”我們準備下大力氣，舉全省之力，突擊抓好動力電池項目，再帶動其他配套產業，從而達到規模效應和示范作用。”

　　這位官員口中的動力電池生產企業剛在此地建廠，是由一家國際著名電池制造商X和國內一家以前并沒有電池生產經驗的民營企業組建的合資公司，計劃將來給上汽、廣汽的多家OEM提供鋰電池。隨后作者也看到了辦公室里年輕的研發團隊和實驗室里昂貴的新設備。

　　表面上，這樣的規模確實很像一個集開發、生產和銷售于一身的完整企業。但隨后看到的生產線卻非常簡單。雖然無塵室里的工作人員全身穿戴著防靜電無塵服，組裝、搬運、檢驗工作也非常規范。但在空曠的車間里，實際工位只有幾個，而且完全是手工裝配。通過與工廠管理人員的交流，筆者意識到，這里生產的所謂國產動力電池，只是將X公司已經在美國封裝完的電池單元組裝成的模組。而模組使用的其他功率器件和線束等，也都由X公司指定。事實上，除了標簽和包裝箱，所有部件都是X公司選型定廠的。

　　以上情況在中國大陸新能源汽車一哄而上的今天毫不稀奇。作為”十二五”計劃內重點發展的領域，新能源汽車確實是拉動當地GDP的”香餑餑”。但是和其他產業一樣，提升自主技術實力是最關鍵的。

　　自主創新的困惑

　　雖然自主創新是利國利民的好事，也是政府最希望的模式，但是技術鴻溝的填補并非朝夕可見之功。即使對于既有電池行業長期積累，又有當地政府支持下前兩年爆發式擴張的本土企業比亞迪，發展新能源汽車之路也并不平坦。不僅未能推出日產聆風那樣可以快速占領市場的電動車，甚至從2010年10月到2011年6月，新產品的研發實際上處于停頓狀態。只是借中央領導8月考察廣東的契機，地方政府加大了對其扶持力度，才使相關項目研發重新恢復。

　　比亞迪尚且如此，其他剛出實驗室的自主研發項目，或花費重金做出來的少量樣車，要馬上批量生產談何容易。

　　當政府在為發展新能源汽車絞盡腦汁時，總有善于觀察政策風向的業者想做投機生意。筆者所在的是一家全球汽車系統供應商，最近居然有很多以前沒有任何接觸的企業想以非常低的價格成為我們的供應商。仔細研究發現，這些企業雖然幾乎沒有任何汽車行業經驗，但是如果可以給我們公司供貨，就可以符合政府的某些條件，進而申報成為新能源汽車企業，得到當地政府和國家的各項優惠政策。例如，其中的一家企業以前給玩具噴漆，現在卻想給車輛塑料外殼噴漆;另一家鋁合金門窗企業也想承接金屬容器蓋板業務)。但是這些企業在享受了優惠政策后，真能開發自主技術嗎?真的不好說。

　　新能源汽車之路該怎么走?

　　其實，近些年在山東等地，已出現了一些小型低速電動車 。不過，業內對其褒貶不一。然而，7月21日，發改委產業協調司機械裝備處處長李剛在”低碳與節能汽車發展研討會”上明確指出，低速電動車使用的是”垃圾技術”，根本”沒戲”。這是汽車行業主管部門首次公開否定低速電動車，馬上引起了業內廣泛討論。

　　創業路程向來艱難，企業不應在政府扶持的”制度內”發展。在日本，本田剛進入汽車行業時，在相當長時間里備受政府打壓，因為當時通產省確定的是扶持豐田和日產等主要汽車廠的政策。中國的奇瑞等本土車商在最初發展階段也與本田的經歷非常類似，在當時政府扶持幾大汽車集團的政策下，奇瑞甚至不被允許注冊成為一家整車生產企業。在成立后也必須提供部分股份給上汽集團……

　　到底是為了維護國企利益，還是為了提供一種方便、廉價的新能源交通方案，也許是討論小型低速電動車可行性時最先要解決的問題。如果技術創新的百花齊放只被允許在政府精心布置的溫室里展現，那么市場競爭的公平性何在?

　　( 編輯/劉文林 )

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