激蕩二十年，中國新能源汽車產業戰略或將迎來重大調整：純電動汽車和插電式混合動力汽車不再是核心推廣目標，取而代之的是增程式混合動力汽車和氫燃料電池汽車。

11月15日，前科技部部長、現全國政協副主席萬鋼在人民日報撰文《促進新能源汽車產業健康發展》。雖然與汽車產業聯系最為緊密的部委是工信部，但作為中國此前新能源政策的重要制定者和推進者之一，萬鋼此刻的表態在一定程度上提前透露出了產業頂層設計的走勢。

插混讓路增程式？

插電混動的故事要從比亞迪開始說起。

十年前，比亞迪推出采用DM1技術的F3DM，首次將插電式混動車帶入公眾的視野；2012年，比亞迪推出采用DM2技術的秦，DM2技術趨于完善，尤其是百公里5.9秒的加速，通過“秦戰列國”，比亞迪秦揚名天下，也讓插電式混合動力技術猶如平地一聲雷，驚醒了睡夢中的各大傳統車企們。

傳統車企工程師們不明白的是：怎么會有人做“傳統發動機+大電機+大電池”這種“徒增重量、卻不節能”的所謂新能源車呢？他們更加不明白的是，受全球新能源走勢的影響，他們該重視插混技術，也必須開始著手開發搭載這一技術的車型了。

從2018年開始，寶馬開始全面發力國內插混市場，接連上市了包括五系和X1等一系列插混車。而“普混大佬”豐田也將于2019年發力插混市場，將會上市卡羅拉和雷凌等插混車型。是的，不論“插混省油”是不是一個偽命題，插混車的市場價值已經得到各方的認可。

然而，就在插混地位得到全球認可之際，作為一直推崇插混的中國市場，將有可能生變。

萬鋼在《促進新能源汽車產業健康發展》一文中表示，“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。”

業內人士作出分析，“萬鋼的呼吁表明，在中央新一輪新能源政策的頂層設計中，插電式混動的政治地位已被增程式混動所取代?！逼溆绊憣@而易見，插電式混動車目前享有的政策紅利，包括補貼、稅負減免與路權等，將向增程式混動車讓位。

事實上，早在今年7月中旬，業內就盛傳“插電式混合動力汽車將不屬于新能源汽車，不再享受新能源補貼，不再免購置稅，不再免費滬牌……”這個傳聞的最大依據是5月25日國家發改委辦公廳向全國各地方政府發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》的第四條第一項。

這說明在發改委批建的產業端，插電式混動車已經和普混一樣了，都隸屬燃油車門類，新建生產項目將不會得到批準。換言之，插混的新能源“政治地位”已經被撤掉。

另外，為什么插電式混動要向增程式轉變？

在技術上，插電混動一般是“內燃機+三電”的“簡單組裝”，而增程式混動的“高效內燃機+三電”也并不復雜，兩者的根本區別在于，前者相對重性能而輕效率，后者相對重效率而輕性能。換句話說，插電混動車的性能雖強，但是并不真正省油，而增程混動由于發動機一直工作在最高效轉速區間，所以實現了真正的省油。

從技術成長性來說，拋棄插混并擁抱增程式并不難理解，問題是相較合資品牌，自主品牌能做出性能更卓越的發動機，進而推出性能更好的增程式混動系統嗎？還要采用稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等非常有“指向性”的技術，這到底是倒逼自主品牌們加速成長，還是給別人作嫁衣？

戰略重心轉向氫燃料電池？

如果說將插電混動車踢出新能源車范疇還比較容易理解，那么“否定電動車”就更加令人震驚了。

萬鋼還表示，“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

是的，字里行間都表露了萬鋼對電動車短板的無奈，以及對氫燃料電池車的推崇。但為什么直到現在才強調電動車續航與充電方面的短板問題？之前不知道嗎？

所以，現在唯一合理的解釋是，中央全力推崇純電動的路線已經被動搖，而之前不被待見的氫燃料電池有翻身之勢。問題是，現在做氫燃料電池車會比電池車容易嗎？

首先在全球趨勢上，氫燃料電池路線并非香餑餑。6月14日，福特和戴姆勒聯合宣布關閉其位于加拿大的燃料電池合資公司。19日，日產-雷諾-三菱聯盟宣布，將凍結2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃……

因為相較電動車的續航與充電短板問題，氫燃料電池路線也有很多明顯的短板，比如氫氣制取和運輸，還有成本高昂等。事實上，作為氫燃料電池路線的旗手，豐田也依然沒有完全攻克氫燃料電池車的成本問題。

為此，豐田已經對氫燃料電池戰略作出重大調整，被迫以乘用車為核心逐漸切入到商用車。豐田燃料電池項目新業務規劃經理Ikuo Ota表示:“我們將在燃料電池卡車中盡可能多地使用現有乘用車和其他車型的零部件。否則，我們將看不到大規模生產的好處?！睂τ谶@一點，業內人士向記者分析，“綜合零部件成本、氫氣站密集度等問題，當前氫燃料電池技術更適合商用車領域?！?/p>

作為全球公認的首款量產氫燃料電池車，豐田Mirai在日本市場的起售價為720萬日元(約合6.58萬美元)，從2014年推向全球以來，Mirai累計銷量僅6千輛左右。以致相關咨詢公司作出預測，氫燃料汽車在2027年僅占全球乘用車銷量的0.2％，而電動車則為11.7％。

在剛過去的10月，中國新能源車月銷首破10萬大關，值得注意的是新能源市場也因此超過MPV市場，成為中國車市轎車與SUV后的第三大細分市場。所以，到底重點是發展電動車，還是氫燃料電池車，答案在規模上已經很明顯。

其次，中國氫燃料電池技術并不占優勢。武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總工程師謝金水指出，目前，在我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術，其比例估計達到70％以上。清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠給出的一組數據也印證了這一事實：“這千余輛車的催化劑大部分都是進口的，膜電極幾乎全部進口?！?/p>

對這一現狀，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華并不否認，“我國確實在關鍵核心零部件技術方面與國外存在一定差距，但這樣的差距并非不可逾越，隨著我國氫燃料電池汽車產業的逐步完善和成熟，必將會帶動相關零部件的國產化能力和實力的提升，在未來的5～8年時間里，中國氫燃料電池汽車的整體競爭力就將有望達到國際先進水平?！?/p>

不論如何，都表明中國在氫燃料電池技術領域的匱乏。與之相對比，我國在電動汽車實現商業化的同時，已經完成了產業鏈各項技術的發展和積淀，并產生了以寧德時代和比亞迪為代表的國際領先電池企業，還有以比亞迪為首的IGBT企業。

7月中旬，寧德時代與寶馬簽署40億歐元的電池大單，并將新工廠落子德國。德國總理表示：“目前歐洲還沒有掌握這項技術，我們把這項技術第一次引進到歐洲。我很高興看到中國幫我們填補了這一空白。今天將是圖林根州的重要一天。”

綜合分析看來，如果此時進行“舍電求氫”的戰略重點轉變，實屬不明智。

反對偏駁技術路線

從2015年市場啟動，到現在成為第三大細分市場，中國現有新能源市場發展稍有起色，為什么淺草方能沒馬蹄之際迎來反轉？

一個有意思的細節是，當德國總理點贊中國鋰電池技術時，我們總理卻去日本取經氫燃料電池技術。

5中旬，國務院總理李克強率隊訪問日本并參觀了豐田北海道工廠。很快，一張總理視察豐田燃料電池車 Mirai 的照片被廣為流傳。隨后，全國政協副主席萬鋼被報道去山東調研了燃料電池車……

自此，業內人士就猜測，中國新能源的風向是不是變了？如今看來，果真如此，這篇《促進新能源汽車產業健康發展》可能就是萬鋼此次山東行的“調研報告”。一如上文所述，萬鋼確實提出了兩個顛覆現有戰略的觀點：插混讓位增程式，舍電動求氫燃料。

為什么說“否定電動車”令人震驚？

節能與新能源車發展這二十年，日本偏愛普混，歐洲固守柴油，美國總統愛增程式，而中國被迫選擇了純電動和插混。如今，中國打算放棄純電動，掉頭氫燃料電池，那此前所有針對純電動車的充電部署和補貼都打水漂了嗎？

據美國最大國際問題研究機構之一美國國際戰略研究中心（CSIS）估算：從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。

從投入成本角度來說，領了巨額補貼而培育起來的電動和插混市場斷不能被拋棄，何況這兩者的實用性并不比增程式和氫燃料差。

技術皆有利弊，為了降低風險，于一國而言，本就應該沒有所謂技術路線之分，百花齊放才是真彰，用市場來成為技術勝負手，而不是政策強求，用陰謀論來說，偏駁任何一種技術路線都有利益輸送的嫌疑。

這一點，總書記早就發表講話。

2014年5月，總書記在視察上汽集團時指出，新能源汽車技術研發能不能占領制高點，已經成為當今世界汽車行業的競爭焦點。汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。要加大研發力度，認真研究市場，用活用好政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

總書記的重要指示，為我國新能源汽車發展繪制了藍圖，指明了方向，奈何結果……

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