2018年，轟轟烈烈的新造車運動剛剛結束了它的第四年。經歷了4年大爆炸，據說市面上一度出現了數百家車企，僅僅是車東西不完全統計的有名有姓的企業，就超過了30家，行業可謂空前繁榮。

然而，同樣是在2018年，新造車企業的分化全面顯現，有人上市交付，有人卻要落得退場結局。

傳統上，一輛汽車的研發周期為4-5年。終于，在經歷了4年的競賽后，新造車這個班級中的優等生、次優生、中等生，乃至于“掉隊生”，已然清晰。

如何分辨一家新造車企業的發展態勢與前景？看其四張關鍵手牌便可知曉。

決定新造車生死的四張牌

要想留在新造車的牌桌上，關鍵要看底牌夠不夠硬。

那么，決定一家新造車是否留下來的關鍵牌是什么？

“車、廠、人、錢”是造車最重要的四要素與關鍵牌。

其中“車”指的是“新造車產品到底進入到哪一步，概念，量產，還是交付”。

其中有兩個關鍵點——一是從概念車到量產定型，二是量產車上市開賣。如果一家新造車企業在2019年仍然沒有量產車型上市，那就意味著已經錯過了造車的窗口期，將面臨傳統車企大軍壓境下的白熱化競爭。

“廠”的關鍵是“新造車企業采取何種生產模式，以及是否搞定了生產”。

一家新造車企業采取代工模式生產車輛，還是自建工廠進行生產，以及自建工廠生產是否取得了資質。解決生產問題，是新造車團隊拿出量產車后最關鍵的一步，直接決定產品能否走上市場。

“人”的關鍵是“管理團隊是否足夠完成造車事業，團隊是否穩定”。

從產品設計到最終上市，新造車需要多方面的人才，并且每個方面的人才都不能有明顯的短板。

同時，進入到2019年，新造車進入決勝期，對“人”還有另一個重大要求——人才團隊需要穩定，核心團隊不能有重大變動或流失。

最后，“錢”的關鍵在于，“造車團隊的資金是否夠花，背后的金主是否夠壕”。

面對資本寒冬，重資產的造車要有充足的現金儲備。同時公司背后的金主是否強大也相當重要——如果金主夠大夠強，就可以為團隊持續輸血，在逆境下也能維持公司生存。

需要注意的是，上述四個指標，是一家新造車企業必不可少的。這相當于是決定新造車生死的四張牌，缺失了任何一環，木桶效應就可能出現，讓造車之路步履維艱。

反過來，一家車企如果集齊了“車廠人錢”四張牌，那么就相當于擁有了“王炸”，在眼下暫時進入了造車的“安全領域”。

如果缺了一張牌，那么可以認為是新造車中的追趕者，努努力還有希望進入第一梯隊；

缺兩張牌的玩家，造車之路已經初現危機，需要幫扶；

如果缺了三張以上的牌，那么無疑是新造車中的掉隊者，造車已經進入地獄難度。

A類玩家：四張牌齊全 造車已經上岸

按照“車廠人錢”的標準，目前能夠算得上四張牌齊全的新造車玩家，能夠數出來的也就不到五家——最顯眼的是蔚來、小鵬、威馬。

他們一個共同的特點是，車都開始賣了，但同時，各家手上的牌又略有不同。

在“錢”這張牌上，蔚來、威馬、小鵬背后都有大資本、大金主支持。

其中蔚來通過股權融資+IPO，已經募得超過30億美元資金，背后站著騰訊、小米、百度、京東、紅杉、高瓴等互聯網圈半壁江山，同時蔚來還是美股上市公司；

而威馬則通過兩輪超級融資收獲20億美元，百度騰訊都是其投資方；

原來在資本動作上相對低調的小鵬汽車，在2018年也迎來融資大爆發，拿到了100億元左右的融資，背后的大金主則是阿里。

▲小鵬汽車董事長 何小鵬

“車”這張牌，三家公司的定位有著明顯的不同。

蔚來高舉高打，蔚來ES 8與ES 6都瞄向豪華純電SUV市場，超規格的隨車服務是一大獨創；同時蔚來的ES 8已經交付了近萬臺。

小鵬定位“低配版特斯拉”，強調自動駕駛與智能運營，小鵬G3在15萬以下的智能電動SUV市場上豎起了一面旗；小鵬G3剛剛開始交付，今年一季度會正式上量。

威馬則發揮其傳統汽車人造車的供應鏈資源優勢，用10萬起步的EX5在造車新勢力的純電動SUV中扮演著“價格屠夫”；威馬EX 5略微遭遇了一些交付問題，但目前也有數千臺交付量。

而“人”這張牌上，三家企業的團隊組成有傳統派主導與互聯網派主導。

蔚來組建了一個中美德的國際化團隊，李斌、秦力洪、朱江、李峰等高管人才都是互聯網、汽車、管理咨詢行業的翹楚。創始人李斌的互聯網出身讓蔚來看重軟件，但蔚來最近因為車載系統的緩慢進度，剛剛“炒”掉了分管業務的蔚來北美CEO伍思麗，團隊略有變動。好在這次高管變動沒有太多負面影響——蔚來車載系統的OTA，反而提前了。

▲蔚來汽車董事長李斌與總裁秦力洪

小鵬汽車在2018年迎來了董事長、UC創始人何小鵬的All in，隨即人員擴張到5000人以上，每個月引入一個副總裁，包括前特斯拉Autopilot機器學習負責人谷俊麗、前京東集團高級副總裁熊青云、前摩根大通亞太區投行主席等股宏地等人分管自動駕駛、品牌構建、銷售、融資等具體業務，目前團隊相對穩定，且高管陣容較去年有了明顯的增強。

威馬的團隊則一直相對穩定，沃爾沃中國銷售公司CEO出身沈暉搭班一批上汽通用的汽車老兵，使得威馬對供應鏈的掌管能力極強。

在“廠”這張牌上，蔚來、小鵬與威馬的出身不同帶來了路線的分化。

蔚來、小鵬兩個互聯網造車派都選擇了代工模式，分別與江淮、海馬合作解決了生產問題，并且各自在上海、肇慶儲備了生產工廠的建設用地。

威馬有傳統造車經驗加身，相信自己生產更能保證品質，因此一上場就通過收購大連黃海取得造車資質，在溫州自建工廠，克服種種阻力完成了車輛自產。

總地來說，蔚來、威馬、小鵬的四張牌各有各的特色，但無疑都是齊全的。上文已經說過，湊齊四張，便是新造車企業的一張王炸，在競爭中暫時可?！捌桨病?。

換句話說，蔚來、威馬、小鵬在這一階段的新造車競賽中，已經“先行上岸”。

B類玩家：首款車進度過半 需加速追趕

新造車中的A類玩家一只手數得過來，而第二梯隊的玩家數量更多。

“車廠人錢”四大要素中，他們主要缺失其中的一項，但就是這一項讓他們的距離被拉開，車東西將其歸為B類玩家。

B類新造車企業也有三個典型：愛馳、拜騰與車和家。他們的共同點在于“錢、人、廠”都不缺，但目前沒有可交付的量產車來證明自己。

在關鍵的“車”維度上，三家企業的量產車不約而同地在2019年下半年上市。

三家企業都在造車路上遭遇了一些挫折。其中拜騰與愛馳都在原和諧富騰的風波中遭受了影響，實際上是在2017年重新出發；同樣，車和家的首款車SEV也因為政策被斃，受到了影響。

具體到現在的“車”上，三家車企的產品有自身的差異性——一定程度上也意味著競爭力。

愛馳的U5定位20萬左右的純電動車，雖然極力強調智能屬性，但總體偏傳統，可以插拔的后備箱電池包是一大亮點。

▲愛馳U5

拜騰的M-Byte則用48寸的車載全面屏吸引了大量目光，雖然創始人是傳統車企出身，但思維很超前，具有突破性，甚至可以說是新造車中最激進的存在。

▲拜騰M-Byte量產車內飾

車和家的理想智造One，則從里程焦慮入手，選擇了增程式純電動車的路線，這使得其成為新造車中的“孤例”。

在“錢”這個方面，這三家新造車公司雖然是二線玩家，但都不缺錢。

愛馳累計融資約70億元，股東包括沙鋼等產業資本，融錢夠多，金主夠大。

拜騰累計融資約55億元，引入了一汽作為關鍵股東，同時有寧德時代加持。

車和家累計融資也有近60億元，股東兼有首鋼等產業資本，也有經緯創投這樣的互聯網資本。

“人”的維度，這三家公司都有各自的“門臉”，并且人才團隊比較穩定。

愛馳汽車總裁付強，原沃爾沃中國銷售公司CEO；CEO付強，原上汽集團CFO；CTO王東晨，原一汽技術研究中心部長。三個從業經歷均超過20年的老汽車人組在愛馳組建了專業團隊，與威馬頗有些相似。

拜騰，其CEO畢福康曾是寶馬集團副總裁、i8的締造者，總裁戴雷也曾是寶馬中國銷售高級副總裁，兩人搭伴組建的中國新造車品牌，在調性上天生帶了德國血統。

車和家，汽車之家創始人李想創辦，新造車中又一個互聯網派。李想的產品經理特質吸引了一批認可其思維的產品人。

▲車和家CEO李想講解理想智造One

“廠”的維度，三家企業都選擇了自建工廠進行生產，在資質上不存在難以克服的問題。

其中，愛馳汽車在江西上饒的工廠已經封頂，設備開始進駐，如無意外也會收購一張資質。

車和家與拜騰則分別收購力帆、華利的資產，初步解決了造車的資質問題。

從團隊、資本等方面來看，拜騰、愛馳、車和家這些B類玩家，與蔚來等第一梯隊并沒有不可跨越的差距，但不巧都遭遇了相當影響產品進度的“黑天鵝事件”。

B類新造車玩家們的當務之急，是保證各自的產品在2019年能夠上市交付，盡力擠入第一梯隊，在新造車的窗口關閉之前拿到上岸的船票。

同樣，零跑、天際等量產車型今年上市的新造車企業，也可以歸入這一檔中。

此外，云度、前途等有傳統汽車行業背景的新造車公司，雖然已經拿出了車，但團隊對產品進行定義、尋找目標消費者的能力不強，缺乏想象空間，也可以歸入B類玩家。

C類玩家：缺了兩張牌，前路多艱險

一家新造車企業如果在“車廠人錢”中同時在兩項資源上吃緊，那就意味著手牌出現問題，要通向造車彼岸的船，也開始漏水了。

這樣的新造車企業，車東西將其歸為C類，典型案例包括合眾新能源與奇點汽車。

從四張牌來看，兩家新造車公司的“錢”與“車”都已經出現明顯問題。

在“錢”這一方面，奇點欠薪，合眾則是被“抽資”。

奇點汽車在公開的渠道上累計融資達到了70億元，看上去應該不缺錢。但最近奇點汽車被爆出已經欠薪三月；同時奇點汽車的城市體驗店建設計劃也停滯了。多種跡象表明奇點目前的資金狀況不容樂觀。

而合眾新能源紙面上融資達到25億元，不算多。更關鍵的是，合眾新能源剛剛失去了大金主——曾經為其帶來12.5億資金的地產大亨華夏幸福董事長王文學。王文學曾經一度是合眾新能源的代表法人，但房地產主業壓力增大后，王文學選擇從出行產業推出，目前他在合眾的股份只剩下個位數。而合眾新能源的新金主也還未找到。

在“車”的維度，奇點是無車可賣，合眾是有車但很難賣出去。

奇點汽車的量產車iS6名義上會在2019年上市，但在此之前，其量產車上市時間已經多次跳票，從2018年第三季度一直改到了今年初。結合其缺錢的現狀，量產進度不容樂觀。

合眾新能源在量產車上的問題在于，華夏幸福的離開也帶走了旱澇保守的訂單——華夏幸福曾經依托旗下的共享出行產業簽下了2萬臺合眾新能源量產車哪吒N01。原本為B端渠道而生的哪吒N01，現在要面對C端市場，壓力可想而知。其真正面向C端消費者的哪吒N03，眼下還處在概念車階段。

▲哪吒N01

缺了“車”與“錢”兩個關鍵要素的奇點和合眾新能源，情況不容樂觀。如果要繼續造車，急需實力強大的外援相助。比如，安徽銅陵政府就在奇點的資金危機爆出后伸出援手，奇點暫時解了燃眉之急，而奇點也將總部搬遷到了銅陵。

有一些新造車企業雖然沒有壞消息傳出，但在2018年末、2019年初的時間點仍然在玩概念、沒有實車推出的，也說明對關鍵的窗口期把握不牢，獲得頂級資本青睞的機會也很少。華人運通、萬向、帝特律、昶洧等可歸為此類。

D類玩家：無牌可打，瀕臨淘汰

如果一家新勢力的造車四要素中缺乏了三項乃至更多，那么其處境基本就是無牌可打。他們要考慮的問題不是造車何時上岸，而是如何避免已經岌岌可危的船下一秒就沉沒。

車東西將這一類新造車玩家歸為D類，其中既有不那么出名的鎣石汽車，也有人人皆知的FF（法拉第未來）。

在關鍵的“錢”方面，兩家目前都在斷炊中。

鎣石汽車在2018年也有一份工資延發通知被曝光，從2017年開始，鎣石汽車就再未融到錢，處于斷糧的狀態。

而FF雖然總融資超過了20億美金，但目前也處于極度缺錢的狀態，和恒大的爭端導致沒有新的融資進入，在硅谷的員工還被迫降薪至當地最低標準。

同樣重要的“人”的維度，鎣石和FF的團隊都是四分五裂。

鎣石汽車的團隊為上汽泛亞背景，CEO高衛民曾是泛亞汽車副總經理，但知情人士表示，在薪資出現問題后，鎣石的團隊大部分已經各謀出路。

FF這邊，FF核心高管走出殆盡。到目前為止，法拉第未來分管各項業務的5名創始高管，已經悉數離開。連一直堅守到最后的元老高級副總裁Dag Reckhorn，也在2018年11月辭職。

“廠”這一指標上，鎣石與FF的生產問題都未能解決。

鎣石汽車并未取得資質，也未和某一傳統大車企達成長期的合作伙伴關系，車型生產問題沒有解決。

FF則在與恒大的爭端中，失去了位于廣州的南海工廠，加上賈躍亭的“老賴”身份，FF在國內生產的可能性微乎其微。

而在“車”的維度上，兩家公司的車型都還沒有開啟量產階段。

鎣石汽車的A0級量產車，直到危機爆發時，還在測試過程中，未曾公開露面。

FF的量產車FF91，則只有少量試裝車出現在照片中，其產品開發進度至今是個謎。

▲路測中的FF91

在車廠人錢的關鍵指標上，鎣石汽車和FF目前可以說是“一無所有”，一只腳已經懸空，在失敗的深淵旁搖搖欲墜。

其中，FF有大量的專利以及亮眼的產品，理論上還存在白衣騎士挺身而出相救的可能，而一直都沒什么聲響的鎣石汽車可能會在沉默中走向消失。

結語：新造車殘酷淘汰開始

回望新造車這四年發展，聲勢不可謂不浩大，數十家企業競發。但造車的艱難考卷下，高分豈是輕易就能拿到？

海量的資本、復雜的生產、真正能打入消費者心中的車型，以及一個足夠靠譜的團隊，缺一不可。任何一面的欠缺，都會讓造車的努力前功盡棄——不是市場占有率多少的問題，而是生死存亡的問題。

在2020年新能源車補貼退坡、合資車企純電動車入華之前，新造車們還有一年的時間補足短板。可以預見的是，在2019年，眾多新造車企業會消失在歷史中。2019年，新造車的末位淘汰賽將會成為殘酷的30進5乃至進3的生存之戰。

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