中國科學院院士 廈門大學教授 田昭武與過去兩年電動汽車熱火朝天的發展態勢相比，今年以來，業內外對電動車產業的態度漸趨冷靜，反思的聲音增多。

　　目前，對電動汽車表示擔心或反對的聲音主要集中于”蓄電池技術性和經濟性等關鍵問題近期難以突破”。針對這個核心技術問題，我認為，通過增程式發電機、能量型蓄電池和超級電容器三者分工協作，是當前電動車動力源的最佳解決方案。電動汽車的動力源已突破單一蓄電池的范疇電動汽車產業化的瓶頸在于動力電源，不論政府部門、企業或用戶，一致期盼動力電源蓄電池早日有所突破。而汽車的動力電源需求具有大幅度功率波動的特性，用單一蓄電池難以應對需求。

　　由于電動汽車對動力電源的要求具有多元性，當前已經出現于市場的電動汽車動力源早已突破單一蓄電池的范疇。例如增程式發電機和超級電容器都是電動汽車新的動力電源。增程式發電機可以在汽車行駛中發電以應對用戶對非經常性續駛里程數百公里的動力源需求，所以增程式電動汽車(例如奇瑞增程型瑞麒M1-REEV、雪佛蘭Volt等)是不必擔心續駛里程太短和缺少充(換)電站網絡的電動汽車。超級電容器是高功率能源，可以應對汽車大幅度波動的功率需求和制動能量回收的需求(例如上海雷博、北京科凌等)，使蓄電池避開強電流充放電的沖擊而延長循環壽命并降低運行成本，更重要的是，這種電動車只須采用能量密度較高的能量型蓄電池，從而使電動汽車經濟性和安全性難題得以緩解。

　　當前電動汽車動力源的最現實方案把電動汽車需求的能量和功率分別由增程式發電機、能量型蓄電池和超級電容器三個角色分工協作，是解決當前電動汽車動力源的最佳方案。這樣做不僅能夠滿足用戶”續駛里程長且充電方便”的技術性需求，也有利于緩解昂貴蓄電池的經濟性和安全性難題，使電動汽車產業化立足于蓄電池當前現實水平。增程式發電機能夠在電動汽車行駛中發電，配置的蓄電池能量只須按每日經常性里程(如80公里以下)設計，這樣不僅能夠降低購置成本，還有效減輕了車載蓄電池重量，既減少了每公里能耗，又適合于在夜間停車位或家庭停車庫以電網谷電進行慢充電，用戶和電網兩利，不必苦苦等待快速充(換)電站建設，從而破解了”電動汽車續駛里程短且充電難”的難題。增程式電動汽車每年平均節油率十分可觀。增程式電動汽車的小燃油機的唯一作用是發電，可連續工作在最佳轉速下，輸出的功率和扭矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均處在較佳狀態，能提高效率而取得節油50%的效果。

　　對大部分市區汽車用戶而言，每年總里程中只有20%里程為非經常性需要而啟用能夠節油50%的增程式發電機模式，其余80%里程為節油100%的純電驅動模式，所以增程式電動汽車的每年平均節油率(按節油50%和100% 兩種模式的權重平均)可達90%。超級電容器是高循環壽命(比蓄電池高出兩個數量級以上，可達10萬次至20萬次)、高功率而能量不高的動力源，能夠較好地回收汽車制動能量，降低每公里能耗20%，并提高汽車啟動、加速和爬坡性能。此外，有了超級電容器，就可以采用能量型蓄電池替代高功率型蓄電池。相對于高功率型蓄電池，能量型蓄電池的能量密度提高了一倍左右，同時技術成熟度更高。高功率型蓄電池必須設計非常薄的電極極板和非常細的活性顆粒以減少內阻并保證活性材料利用率，當前工藝上較不成熟。而能量型蓄電池每千瓦時的制造成本低于高功率型蓄電池，生產技術遠比功率型蓄電池更為成熟。而且能量型蓄電池壽命較長，折舊費下降，運行成本降低。用能量型蓄電池實現對高功率型蓄電池的替代，可以實現同等里程少用蓄電池，從而降低蓄電池重量和購置成本。

　　我國電動車產業化的近期出路增程式發電機、能量型蓄電池和超級電容器三者結合，高功率型超級電容器的能量不高，沒有燃燒爆炸危險;另一方面，受益于增程式發電機和超級電容器，車載蓄電池較少，且能量型蓄電池功率不高，因而電動車安全性得以提高。綜上所述，增程式發電機應對非經常性的續駛里程難題，超級電容器應對高功率難題，能量型蓄電池在電動汽車中擔負合適的零油耗零排放的能量型角色。這樣的三結合便可以顯著改善當前蓄電池比能量太低、成本高、循環壽命短和安全性差的難題。同時，增程式發電機和超級電容器都是立足于蓄電池當前水平就可能解決電動汽車產業化的技術性和經濟性難題的關鍵，是我國電動車產業化的近期出路。為此我建議有關政府部門和企業關注并扶持這兩個新興產業，努力創新以擁有自主知識產權，促進它們伴隨著安全的電動汽車動力蓄電池產業共同起飛。

　　( 編輯/王慰祖 )

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