每年 5 月舉辦一次年度新聞發布會是博世的傳統，這是博世一年一度亮成績單的時候。

2018 年，博世集團實現銷售額 1126 億元人民幣，同比增長近 2.5%，其中中國市場貢獻了 18%。

別小看這 2.5% 的增幅，在經濟大環境不佳的當下，這已經算是「逆勢而上」了。

今年是博世進入中國的第 110 個年頭， 目前博世在中國擁有近 60 家公司，約 6 萬名員工，具備 38 個生產基地和 27 個技術中心，其中有超過 25 家生產基地實踐了工業 4.0 解決方案。

2018 年，博世的汽車與智能交通技術業務在華實現了 2.9% 的逆勢增長。

接下來，博世將在自動駕駛、新能源汽車、智能網聯作為未來重點發力的方向。自去年起，博世已經將智能助力器、48 伏電池、電橋（e-xle）等技術在中國投入量產。

今年博世將在無錫建立燃料電池技術中心，并對常州武進工廠進行擴建，未來主要生產超聲波雷達。

▲?博世燃料電池電控單元

坊間對博世的印象大都圍繞在硬件的研發制造上，事實上，博世在軟件層面的投入毫不吝嗇。

董車會得到的消息是，博世將于年內建立全新的博世軟件中心，未來該中心將為博世中國所有業務板塊提供軟件支持，包括嵌入式軟件、基于云的數字化軟件、以及基于人工智能的應用程序等。

預計至 2020 年，該中心的初期投資額將超過 3500 萬元人民幣；至 2022 年共計劃招募約 500 名軟件創新人才。

傳感器、軟件和服務三大領域將成為博世在物聯網時代的核心競爭力。以汽車傳感器為例，博世去年為汽車應用提供了 4800 萬個傳感器。

對于汽車安全和高級駕駛員輔助系統而言，傳感器是關鍵的部件，軟件是核心，博士希望給車企提供一整套完善的解決方案。

行業內有一種說法是，2019 年會是量產車「普及」L2 級自動駕駛的元年。

按照博世的規劃，2019 年他們還將為近 40 個本土車型提供高級駕駛輔助系統解決方案。相關數據顯示，2018 年駕駛輔助相關業務相比 2017 年增長了 30%，「錢」景可期。

近日，博世與一汽解放簽署戰略合作協議，雙方將在互聯解決方案、新能源、動力總成和 L2 級 ADAS 等領域展開重點合作。

博世的 FOTA 技術（車輛遠程升級）將會搭載于一汽解放商用車，并計劃于今年實現大規模量產。

越來越重視軟件的不僅是博世這樣的供應商，同樣「蠢蠢欲動」的還有車企，有一些車企想盡可能更多的自己掌控軟件方面的能力。

隨著新造車勢力的崛起，傳統供應商之間的界限不再那么明顯，車企和供應商之間的關系也愈加微妙。

對此，博世中國區總裁陳玉東表示，博世的軟件中心將側重在基礎軟件的開發，將底層軟件提供給 OEM，很多車企注重的上層軟件的開發，兩者并不沖突。

當然，作為一級供應商，博世一定會給主機廠提供更有價值的軟硬件結合的產品，以便于在市場上進行更好的競爭。

談到即將實行的國六，陳玉東坦言：“國 5 切換到國 6、國 6B，我認為時間稍微快了一點。大家在國 5 上的投入時間太短了，如果可以多幾年會更好。”

▲?博世中國區總裁陳玉東

博世會積極應對、積極幫助這些主機廠來做標定、開發，把產品投向市場。

關于供應商在動力總成方面的競爭格局，陳玉東認為，實行國 6 之后兩年就能看出來。

現階段，博世表示依然會堅持「兩條腿走路」，動力總成部門涵蓋了新能源燃料電池、傳統內燃機兩部分，沒有拆分的意思。

關注汽車行業的人應該注意到了，隨著「禁燃」的聲音越來越大，近些年供應商拆分剝離傳統動力總成部門甚至明確表示要停止研發內燃機的新聞時常傳出。

就在前不久的上海車展，供應商巨頭大陸宣布：

• 2025 年，將是該公司最后一次對內燃機投入費用進行研發；
• 2030 年，開始生產最后一代內燃機產品；
• 2040 年，內燃機退出大陸集團的產品序列。

緊接著，有消息爆料說，上汽集團有意收購大陸的動力總成事業部，雙方已經就收購事宜進行了接觸。 不過大陸動力總成事業群內也發布消息：“我們并無出售公司的任何計劃 。”

相比之下，博世就顯得比較「耐得住」性子，官方對外絲毫沒有露出要對內燃機動手的口風。

在大家都坐不住「斷舍離」的時候，「老謀深算」的博世還在觀望。

不過內燃機的前景可能真的不容樂觀，我得到的消息是很多 OEM 的新發動機規劃目前就截止到 2022 年，后面都處于「修修補補」的狀態……

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