去年 5 月，馬化騰第一次在公開(kāi)場(chǎng)合確認(rèn)了車載微信的落地計(jì)劃。在前天的騰訊全球數(shù)字生態(tài)大會(huì)上，車載微信正式發(fā)布，年內(nèi)將首先在長(zhǎng)安、廣汽的車型上落地。

關(guān)于騰訊車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略細(xì)節(jié)，可以點(diǎn)擊這里看我們之前的分析。 今天主要想聊聊車載微信的意義以及騰訊車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略背后的一些邏輯。

在車?yán)锪奶觳皇侵攸c(diǎn)

騰訊在介紹車載微信的功能時(shí)，是這么描述的：

車載微信為駕車場(chǎng)景量身定制，提供基于全語(yǔ)音交互方式的微信消息收發(fā)和語(yǔ)音通話功能，用戶只動(dòng)嘴、不動(dòng)手即可完成消息收發(fā)；

結(jié)合車載硬件，通過(guò)方向盤按鍵即可一鍵下達(dá)指令，喚起微信；

車載微信服務(wù)能夠與手機(jī)藍(lán)牙感應(yīng)，上車自動(dòng)登錄，下車自動(dòng)斷開(kāi)；

同時(shí)，支持在微信上收到位置，快捷發(fā)起導(dǎo)航。

很明顯，為了保證用戶的使用安全、隱私等問(wèn)題，騰訊做了相對(duì)周全的考慮。但即便如此，我依然認(rèn)為車載微信「純聊天」的部分很雞肋。

微信作為社交軟件，毫無(wú)疑問(wèn)是國(guó)民應(yīng)用。這就意味著社交作為核心，是微信維持用戶粘度的絕對(duì)原因。但是在車?yán)铮瑨侀_(kāi)朋友圈、公眾號(hào)這些功能之外，微信能剩下的幾乎只剩收發(fā)文字信息。

另外，微信也需要解決隱私問(wèn)題。微信語(yǔ)音的收發(fā)很多時(shí)候只適合個(gè)人的使用場(chǎng)景。我們不討論人性的陰暗面，但很多時(shí)候微信還是需要一個(gè)更隱私的使用環(huán)境。

對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，微信承擔(dān)了工作、生活的絕大部分社交功能。如果開(kāi)車的時(shí)候收到了多條信息，系統(tǒng)很難區(qū)別優(yōu)先級(jí)，也容易造成干擾。

總之，車載微信的出現(xiàn)存在影響駕駛安全的可能。雖然騰訊的目的是為了讓用戶安全的在車?yán)锸瞻l(fā)信息，但也變相地給了用戶在駕駛時(shí)聊微信的可能性。不僅僅是聊車載微信，包括看手機(jī)、發(fā)呆等等任何分心都可能導(dǎo)致安全問(wèn)題，車載微信的出現(xiàn)，可以說(shuō)是給了用戶另一種「犯錯(cuò)」的機(jī)會(huì)。

設(shè)計(jì)者如果無(wú)法界定邊界，那一旦用戶因此出現(xiàn)安全問(wèn)題，即使不會(huì)引發(fā)法律上的糾紛，道德層面依然會(huì)有責(zé)任。Tesl因?yàn)樵?AP 宣傳時(shí)的一些不當(dāng)描述，在用戶發(fā)生意外時(shí)招來(lái)了多少對(duì)于產(chǎn)品和企業(yè)的質(zhì)疑？這兩件事本質(zhì)上是類似的。

當(dāng)然，除了聊天之外的功能，車載微信還有一些實(shí)用的應(yīng)用場(chǎng)景。例如結(jié)合 LBS 的服務(wù)，通過(guò)微信收發(fā)好友發(fā)來(lái)的位置、分享的餐館等之后，車輛可以直接完成導(dǎo)航，就能簡(jiǎn)化用戶在車?yán)锏牟僮鞑襟E。類似例子還有很多，不一一舉例。

車載微信的目的

在車載微信發(fā)布后的這兩天里，身邊的討論不少，認(rèn)為有必要和沒(méi)必要的用戶數(shù)量基本對(duì)等。

騰訊冒著可能引起的爭(zhēng)議，依然要做車載微信，真的是為了滿足一部分用戶在車?yán)锪奶斓男枨竺矗?/p>

背后顯然有更重要的目的，也就是服務(wù)整體的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

根據(jù)介紹，這套解決方案的核心能力是：

「騰訊小場(chǎng)景（一套跨 OS 的、云端輕量化的開(kāi)發(fā)者應(yīng)用框架）」承載騰訊的海量 CPSP 互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)生態(tài)；

「AI 場(chǎng)景引擎」在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候提供適合的功能，千人千面；

「超級(jí) ID 與微信支付」為用戶提供連貫的功能體驗(yàn)。

很容易就能看出，小場(chǎng)景負(fù)責(zé)車機(jī)端的功能實(shí)現(xiàn)，AI 場(chǎng)景引擎則主要通過(guò)云端完成。超級(jí) ID 就承載獲取用戶使用習(xí)慣、串聯(lián)車內(nèi)、手機(jī)、智能家居等不同場(chǎng)景的功能。

根據(jù)我的觀察和個(gè)人使用習(xí)慣，我們?cè)诘卿浉鞣N互聯(lián)網(wǎng) App 時(shí)都能通過(guò)微信登錄，并且很多數(shù)據(jù)已經(jīng)授權(quán)給了微信。把場(chǎng)景轉(zhuǎn)移到車內(nèi)，這樣的情況一定會(huì)延續(xù)。一旦用戶在車內(nèi)登錄自己的微信賬號(hào)，手機(jī)、智能家居上的各種數(shù)據(jù)就很有可能完成打通，更好實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)和服務(wù)的延續(xù)。結(jié)合車輛本身 LBS 的屬性，實(shí)現(xiàn)在特定場(chǎng)景提供特定服務(wù)，這才構(gòu)成了騰訊車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的整個(gè)用戶體驗(yàn)架構(gòu)。

也就是說(shuō)，微信的賬號(hào)體系有著成為車聯(lián)網(wǎng)超級(jí) ID 的一切潛質(zhì)。

但賬號(hào)體系一直是主機(jī)廠非常重視的一環(huán)，背后代表的是用戶黏度維持、車輛數(shù)據(jù)、使用習(xí)慣等等。為了消除主機(jī)廠的疑慮，騰訊強(qiáng)調(diào)，不會(huì)搶占車企的賬號(hào)體系。

考慮到小場(chǎng)景是一個(gè)跨 OS 的輕量化的應(yīng)用框架，無(wú)需下載和安裝、語(yǔ)音觸發(fā)、云端加載，這就意味著，在系統(tǒng)層，騰訊并不需要特別多的權(quán)限，只需要把服務(wù)加載到主機(jī)廠自身的車機(jī)系統(tǒng)中即可。

這也就保證了主機(jī)廠自身賬號(hào)體系不會(huì)被替代。

所以更有可能的一種情況是，通過(guò)主機(jī)廠賬號(hào)綁定微信，之后形成一個(gè)超級(jí) ID 的體系，直接獲取騰訊的各種服務(wù)。這樣一來(lái)，主機(jī)廠依然擁有自己的賬號(hào)體系，但背靠的是微信這個(gè)超級(jí) ID。用戶不需要重新改變各種應(yīng)用的賬號(hào)登錄方式，數(shù)據(jù)和使用習(xí)慣依然能夠延伸到車內(nèi)，是一個(gè)「皆大歡喜」的方案。

之前在搭載小度 OS 的星途 EXEED 上，百度也采用了類似的策略。當(dāng)然，和微信相比，百度的賬號(hào)體系就弱了很多，也能看出，作為超級(jí)賬號(hào)的載體，微信有巨大的先天優(yōu)勢(shì)。

而車載微信在 PR 層面的優(yōu)勢(shì)就更不用說(shuō)了。考慮到現(xiàn)在整車廠們動(dòng)不動(dòng)就用上「人工智能汽車」這樣的宣傳語(yǔ)，「可以聊微信的汽車」是不是很有傳播性？

為什么沒(méi)必要做 OS？

和百度阿里都在做車機(jī) OS 不同，騰訊選擇了體量更輕、開(kāi)發(fā)更方便的小場(chǎng)景作為服務(wù)的載體。接下來(lái)說(shuō)說(shuō)這里面的邏輯。

目前，斑馬和百度已經(jīng)有不少 OS 級(jí)的產(chǎn)品落地了。特別是斑馬，已經(jīng)和不少主機(jī)廠進(jìn)行了合作。看起來(lái)畫面很美好，車企互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一家親。但長(zhǎng)期來(lái)看，這種模式還是不完美的。

首先，主機(jī)廠始終希望主導(dǎo)車機(jī)系統(tǒng)的體驗(yàn)，背后涉及到了數(shù)據(jù)、用戶運(yùn)營(yíng)、品牌識(shí)別度、功能定義等各種原因。

而斑馬這樣的供應(yīng)商提供的幾乎是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，很難提供特別差異化的體驗(yàn)和服務(wù)。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，上汽大通在前幾天發(fā)布了全新的蜘蛛智聯(lián)系統(tǒng)，其中有部分功能就是為了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和自身商用車管理的系統(tǒng)結(jié)合。在這一點(diǎn)上，大通品牌原本所使用的斑馬系統(tǒng)，目前來(lái)看顯然無(wú)法提供對(duì)應(yīng)的服務(wù)。在和大通相關(guān)同事的溝通中，也證實(shí)了我的這種猜測(cè)。

在現(xiàn)階段，汽車智能化主要體現(xiàn)在車機(jī)系統(tǒng)，還有一些簡(jiǎn)單的車身控制和自動(dòng)駕駛輔助功能。但往后發(fā)展，汽車的智能化會(huì)從底層架構(gòu)開(kāi)始進(jìn)行，無(wú)論是更多 ECU、傳感器的加入、或者是自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，都會(huì)讓車機(jī)系統(tǒng)承擔(dān)的功能越來(lái)越多。

到那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，就需要把底層系統(tǒng)和車機(jī)娛樂(lè)系統(tǒng)進(jìn)行深度打通，從而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。但是，這就牽扯到兩個(gè)問(wèn)題，首先是隱私和數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的問(wèn)題，盡管供應(yīng)商一般強(qiáng)調(diào)不會(huì)跟主機(jī)廠爭(zhēng)奪數(shù)據(jù)的歸屬，但圍繞數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的博弈，想必以后會(huì)越來(lái)越多。在這個(gè)問(wèn)題上，除了利益和主導(dǎo)權(quán)的分配之外，背后還涉及到信任問(wèn)題，并不容易解決。

網(wǎng)絡(luò)安全也是隱患，在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，就出現(xiàn)了 Chrlie Miller 這樣的大神，通過(guò)攻破克萊斯勒聯(lián)網(wǎng)的車機(jī)系統(tǒng)就能控制車輛底層部件。當(dāng) 5G 來(lái)臨、每輛智能汽車幾乎都是實(shí)時(shí) online 時(shí)，這里的隱患就更大了。這也使得主機(jī)廠不敢開(kāi)放更多權(quán)限給車機(jī)系統(tǒng)。

只看 BAT 的話，斑馬做整體方案；百度既做整體方案、也輸出單項(xiàng)的服務(wù)和能力；騰訊則主要以輕量化的小場(chǎng)景服務(wù)主機(jī)廠和用戶。而在 CPSP 角度，各家也有各自的長(zhǎng)處，例如百度的語(yǔ)音、AI，騰訊的音樂(lè)、微信、阿里的支付、高德地圖等，都是可以產(chǎn)生差異化的長(zhǎng)項(xiàng)。

在這里，我想不評(píng)判現(xiàn)階段各家方案的優(yōu)劣，只能說(shuō)，主機(jī)廠數(shù)量不少，各家的考量和需求都不盡相同，不同的方案總會(huì)有受眾。

我的一個(gè)觀點(diǎn)是：從長(zhǎng)期來(lái)看，如果有某家企業(yè)能保持不入侵底層系統(tǒng)，并且專心提供生態(tài)服務(wù)，那么它可能會(huì)比較容易獲得主機(jī)廠的青睞。

但汽車智能化不斷發(fā)展，車機(jī)操作系統(tǒng)和整車底層架構(gòu)的結(jié)合是必然。所以我還是比較期待包括 BAT 在內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商們后續(xù)的打法，跟主機(jī)廠之間的關(guān)系的走向也值得持續(xù)關(guān)注。而對(duì)于一些新造車企業(yè)以及 GKUI 這類一開(kāi)始就選擇自己做的產(chǎn)品，就又是另外一個(gè)故事了。

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