在位于廣東佛山的順德新能源汽車小鎮，地產巨頭碧桂園的展廳里懸掛著很多新能源汽車的零配件，第一次來到這里的人，也許會有置身現代工業藝術展覽現場的錯覺。

這個展廳是一個縮影，項目啟動一年多，背后彰顯的不是開發商附庸風雅的藝術情調，而是在那片將近3000畝大小的土地上，所有利益相關方搶灘新能源汽車產業利好的工業野心。

順德本是一個名不見經傳的南方小鎮，位于廣東省制造業中心城市佛山，平坦整齊的大道上，十幾座摩天大樓已拔地而起。當地的官員曾自豪地向外界宣言，計劃中的電動汽車生產和研究中心，最終將為當地經濟帶來1000億元人民幣的收入。

1000億元，這對于年度GDP剛剛突破3000億元人民幣的順德來說，既是誘惑，也是賭注。一個成功的新能源汽車制造商，可以很順利地將產業鏈條上的200家公司帶入一個省，更何況這僅僅是佛山市下面的一個小小轄區。

背后的利益，絕不僅僅是政府成績單上一連串的光鮮數字。正因為此，如此屬性和規模的新能源汽車小鎮在我國正如雨后春筍般出現，且都在用各自的姿態和方式高速成長。

只是嗅到了機會，自然也面臨著風險。進退之間，這又成了地方政府必須承擔的一個賭注，所有的玩家在權衡了利益天平的兩端后，都已經做出了賭局中的游戲選擇。

因為順勢興建了新能源汽車小鎮，順德被很多人稱為新能源汽車版本的底特律。據彭博社報道，在中國九百六十萬平方公里的土地上，這樣的城鎮數量已不下20個。對于很多城市來說，順德是創新者，也是學習的對象。

在主席看來，目前已注冊在列的五百余家電動汽車制造商應該成為附屬產業發展的一個磁體，用自己的力量，推動2025年建成制造業超級大國的整體步伐。當然，在中美貿易戰越演越烈、市場競爭力已成為博弈核心的當下，這一藍圖的實現也有利于應對房地產和股價的波動。

面對新能源汽車的熱潮，市政當局也不得不重新校準經濟和戰略領域的部分規劃，他們為汽車制造商、零部件供應商和技術工程實驗室提供更低價的土地、稅收優惠和住房補貼，希望能在迅速發展的電動汽車行業吸引成千上萬的高科技工作崗位。

迄今為止，我國致力于發展這些電動車城鎮的投資額已達到驚人的2090億元人民幣，相當于約300億美元，范圍直接覆蓋了固定資產投資、汽車制造商及私人資本、以及地方政府支持的實體開發成本。

在我國，廣東省目前是全球最大的動力電池生產基地，其動力電池的產量早在2016年就已占全國比例的40%，更值得一提的是，該地區在電池領域的投資還在進一步提速。

存在即合理，順德新能源小鎮的首要策略就是抓住核心零部件產業，比如“三電”中的電池。無論新能源汽車的技術邏輯如何變化，無論是乘用車還是商用車，動力電池的重要性不言而喻，且在成本的占比上也不容小覷。與此同時，圍繞著電池，還可以衍生出新材料開發等一系列的項目，來推進整體產業鏈的持續發展。

正因為此，在碧桂園順德區域的負責人看來，抓住了電池，就相當于抓住了產業鏈的控制權。

實際上，南方的順德，只是新能源汽車小鎮異軍突起的一個小小縮影。我們可以看到，吉利汽車在義烏有自己的新能源汽車研發生產基地，此前的樂視汽車也在湖州建設了LeEco車輛生態城，廈門等多地也陸續開啟了自動駕駛汽車城的計劃。

當“造車”成了捷徑

根據華盛頓戰略與國際研究中心的數據，中國在2009年至2017年間累計花費了約365億美元來補貼電動汽車的銷售額，而截至目前，中國在電動乘用車的銷量儼然已占全球數據的一半以上。

而上述這些特色城鎮，在經濟方式上幾乎清一色的政府指揮為主導，市政高層對特定行業的熱情就像涓涓細流，流到了財政預算與整體規劃的腹地。如果我們用更高的視野鳥瞰全局，會發現和新能源汽車相關的工業園區、或是與之匹配的公寓樓和學校建設，都是方興未艾。

政府習慣于制定激勵措施，并希望企業能接受他們的報價。

與此同時，中國快速的城市化進程蠶食了更多的土地，最終的結果，不僅推高了土地的價格，亦引發了更為嚴格的分區法規。越來越多的企業也愿意通過承諾電動汽車的相關項目，以獲得開發土地、特別是稀缺農業用地的行政批準，這似乎是一條屢試不爽的捷徑，因為除了能享受到更方便的審批流程，還可以用低于市場價拿下更多土地，以此在后期吸引更多的商業租戶。

很多開發商嘗到了新能源項目帶來的甜頭，其中不乏一些全國最大的開發商，包括碧桂園和中國恒大。關于此事，順德當地政府官員雖然不予置評，但據佛山日報報道，佛山市委副書記、市長朱偉曾在2018年表示，該市將為新能源產業提供優惠政策和服務，因為它是一個戰略性的新興產業。

順德新能源汽車小鎮由碧桂園建造，據彭博社了解，為了拿下這個項目的最終主導權，該公司曾答應后續將為當地帶去電動汽車相關業務、以及稅收目標的系列承諾。

“新能源汽車的相關產業鏈條的全面程度不輸傳統的汽車制造業，”負責碧桂園項目的劉偉表示， “我們很清楚（新能源造車）的熱度會消退，但其中會有新興公司的增長，而這就是我們想要的結果。”

研究顯示，這些被官方稱為“特色小城鎮”的價格平均比鄰近地塊便宜49％。，正是憑借這樣的優勢，碧桂園的辦公室租金比市場價格低將近25%。而這些企業相關的技術工人，政府更是提供高達累計600萬元的補貼，幫助他們緩解買房等剛需。

“這些城鎮至少擁有電動汽車制造商和供應商渴望擁有的關鍵資源：土地。”中國乘用車聯合會協會秘書長崔東樹說，“這樣的優勢，自然會吸引利益相關方進入城鎮。”

到目前為止，碧桂園已包括吸引了游俠汽車在內的57家租戶，這其中不乏產業鏈條相關的研究機構和風險投資公司。據相關負責人透露，目前超過一半的辦公空間已處于使用狀態。

雖然新能源汽車風口正勁，但現階段銷量占比依舊不到乘用車總銷量的5％。工信部部長苗圩曾坦言，確定未來幾年國家新能源汽車占比一事，甚至在現階段比國家取消燃油車的時間表還要重要，因為新能源汽車發展快，占比高，傳統汽車占比也就隨之越少，這是一個此漲彼消的關系，占比上去了，取消燃油車的時間表也就自然而然了。

苗圩認為，新能源汽車的銷量占比，在2019年希望能占到8%，2020年這一數據則預期占到10%。但盡管如此，依舊無法抹去現階段新能源汽車市場體量較小的現實。

與此同時，隨著政府對新能源汽車補貼的不斷收緊，倒逼著越來越多的汽車制造商開始走出“舒適區”，開始思考如何才能依靠創新驅動來實現更健康的成長。

上述這些因素，讓外界看到前方閃爍的紅燈。

行業咨詢公司LMC Automotive Shanghai的董事總經理曾志凌（John Zeng）曾表示，“大部分電動汽車小鎮都將失敗，這一波新能源汽車制造商將迎來生死攸關的關鍵時刻，當這些玩家的生存空間逐漸遭受擠壓，電動汽車小鎮的泡沫也終將破裂。”

彭博社記者曾在今年3月份對順德汽車新能源汽車城進行了實地走訪，發現當地相關的企業工作激情較低，在碧桂園的展廳里，也無人能說出四周陳列新能源汽車的品牌和具體車型。即使是在正常的工作日，大多數辦公室也空無一人。

早在2018年1月，碧桂園新能源小鎮曾宣布其主力租戶——陜西鋰電池制造商堅瑞沃能的消息，但目前負債纏身、虧損擴大的堅瑞沃能已停止與碧桂園的合作，并迫使開發商尋找更合適的替代品。

盡管如此，統籌著碧桂園新能源汽車小鎮運營的相關負責人，仍然樂觀地看待昏昏欲睡的地區有朝一日會變成電動底特律。“我承認電動汽車行業仍在以自己的方式運作，但我們已經充分意識到行業的挑戰。”

這是一個關乎各方利益的龐大賭局，但最終的結局會否成為一個無解的困局，還需要交給時間來慢慢驗證。