但凡在一二線城市的有車一族，一定經歷過找不到停車位或是找到了車位卻停不好的恐懼。在停車位稀缺的大城市，“開車5分鐘，停車半小時”并不只是一個段子。

有一個職業可以克服停車難題——代客泊車專員。然而，高昂的人力成本注定使其只能成為一些高檔酒店、飯店的特屬服務。

但在上周，博世與戴姆勒AVP（Automated Valet Parking，自動代客泊車）合作項目的新進展，讓無人泊車不再只是一個概念。

7月23日，博世與戴姆勒在德國的自動代客泊車測試項目，正式獲得了斯圖加特（戴姆勒總部所在城市）與巴登-符騰堡州（斯圖加特所在行政區域）政府的特殊許可，雙方聯合開發的AVP技術將在梅賽德斯-奔馳博物館停車場投入使用。

與此同時，博世進行了一場宣講會，描繪其AVP方案的大致圖景。在Waymo、Crusie無人出租車商業化聲音一度喧囂又復歸平靜后，AVP的到來，會是無人駕駛商業化真正的拐點嗎？

德國雙雄再聯手

作為汽車工業強國，德國人很早就在泊車這個場景啟用先進的自動化成果。 

1995年，博世和戴姆勒一起開發了使用超聲波雷達的泊車輔助功能。2008年，雙方開始研發作為智能汽車標準配置，可以在停車時解放駕駛員雙手雙腳的APA（AutoParkingAssist，自動泊車輔助）。

對博世與戴姆勒來說，“AVP自主代客泊車”也不是一個新鮮詞匯。最早于2015年，雙方就開始合作研發AVP功能。2017年，雙方在梅賽德斯·奔馳博物館進行公開測試。在對AVP進行應用的設想中，它將完全解除車主停車難的痛苦，車主位于停車場時，只需在手機上點擊自主泊車或召喚車輛，搭載了AVP功能的車輛就會自行尋找車位、自動泊入，或是自行泊出并自動駛至停車場內指定地點，在這個過程中，人不僅不需要在車上操作，甚至也無須在一旁監視。因此，在SAE的自動駕駛功能分級上，AVP隸屬L4級自動駕駛。

來自德國政府官方的特殊許可，則意味著博世與戴姆勒研發的這一無人駕駛功能，從“測試”走向了“試點”。

相對于APA等技術來說，AVP顯著的特點是，由于車內無人，需要整套系統能夠實現更精準的感知、擁有更強大的算力或者更先進的自動駕駛算法。由此，在AVP的技術實現上，已經開始出現不同道路——一派信奉“單車智能”，希望在自動駕駛車輛上配置更強大的傳感器、計算單元、處理算法，讓車輛化身老司機。另一派更相信“云端互聯”，希望更多的感知、計算工作由車外的基礎設施完成，然后通過網絡將結果或命令傳遞給車輛，讓車輛主要完成指令控制工作。

博世與戴姆勒此次合作選擇的路線是“云端互聯”，并且把這條路走到了極致——博世智能網聯事業部創新業務發展總監王挺告訴路由社，博世提供的方案，可以支持戴姆勒的車輛在“零感知”的狀態下實現AVP，車輛只需解析、執行云端傳來的駕駛命令。不依靠單車智能意味著，在車輛之外的基礎設施建設上，需要做大量的工作。這些工作包括：

1、在停車場內安置激光雷達，用以感知車輛位置以及車位是否可用。

2、為停車場配置一臺算力強大的停車場管理服務器（GMS，Garage Management Server）。

3、基于WiFi建立車輛和停車場之間的通信，讓雙方彼此“心意相通”。

4、建立一個云平臺，打通手機、車輛、停車場，提供安全驗證等服務。

在雙方分工中，上述的工作主要由博世完成，戴姆勒所做的工作集中在車輛的控制層面。路由社了解到，這一方案對車輛有較為全面的電子化要求，需要配備通信模塊、電子轉向、自動變速箱、無鑰匙啟動和自動制動能力，這些能力需要由車企去整合。此外，上述提到的對云端指令進行解析的軟件，由雙方聯合研發，在量產時會被固化在車輛的ECU/域控制器中。

在整個方案中，技術明顯更倚重于停車場基礎設施，其原理像是停車場在場內布置“上帝視野”和“中樞大腦”，去指導無人車怎么開，而不是讓車輛通過自身的能力像人類司機一樣找車位。王挺向路由社解釋，具體到AVP這個場景，博世之所以將重心放在停車場的改造上，是因為無論在效率還是安全上，集權式的統一調控都比車輛自己找車位的模式更好。

一向熱衷于在中國推廣新技術的博世，對AVP在國內的應用也比較樂觀。博世方面告知路由社，2020-2021年，這套能力就會在國內部分車型上量產。

劍指無人駕駛商業化制高點

為何博世對自動代客泊車如此上心？從博世德國對這次拿到許可的定性可以看出一些端倪——“World’s first approval for driverless parking without human supervision”，即“世界上首個對無人監督自動泊車的許可”。

不少傳統汽車企業認為，由于技術、法規、場景復雜度等多重原因，自動駕駛技術實現“無人化”，會先發生在低速泊車的場景。

7月24日，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise，宣布今年底無人出租車商業化運營的計劃跳票。更早之前，谷歌Waymo雖然在美國鳳凰城針對部分居民推出了無人出租車收費運營項目Waymo One，但由于車隊規模和服務對象受限，其商業化地位并不受認可。在無人駕駛迫切希望實現商業化的當口，無人出租車這一模式眼下的“東方不亮”，使得場景限定、技術難度更小的AVP更有可能率先扛起“無人駕駛商業化”的大旗。

不僅僅是博世與戴姆勒，大陸、現代摩比斯、法雷奧等Tier-1都在研發自己的AVP方案，并自2017-2019年先后露出。

而在國內，百度今年將AVP列為其重點發展的自動駕駛能力，目前已經在百度總部對內部員工開放試運行；去年開始，Momenta、禾多科技、馭勢科技以及地平線等自動駕駛創業公司都發布了各自的AVP解決方案。

而國內較早專注于泊車自動化的縱目科技，則在今年4月拿到了來自一汽紅旗的AVP功能定點，計劃明年或者后年量產。縱目科技CEO唐銳在接受媒體《甲子光年》采訪時給出了一個判斷——“AVP是中國市場上（自動駕駛領域）最有戰略價值的高地。”

從各個企業紛紛涌入AVP大概可以看出，唐銳的判斷有其道理。然而，問題來了，AVP的商業模式是什么？

答案并不標準，但一個囊括多方玩家的生態藍圖正在逐漸清晰。

第一類參與者是主機廠。對車企來說，在賣車仍然是一項主要業務時，領先的自動駕駛功能意味著產品力和差異化競爭力，最終可直接轉化為銷量收益，因此主機廠在推動AVP前裝的工作中表現積極。

第二類參與者，是以共享汽車運營商、汽車租賃商為代表的出行服務公司。

通常，出行服務公司在人力成本上是高度敏感的，但又不得不在停車點配置大量工作人員進行運維工作。而AVP功能的應用，使出行服務公司有機會在運維工作中取消負責挪車的崗位，只在技術工作中保留人力，從而降低人力成本。

第三類參與者，則是停車場的物權方，包括物業公司和ETCP這樣的智慧停車企業。

對停車場來說，目前其引入AVP的商業模式并不直觀。但也有分析認為，AVP大規模應用后，自動化洗車、自動化充電的訴求有機會使針對自動駕駛汽車的服務集中在停車場中，停車場的物權方可以整合后市場服務獲得額外的增值服務收益。

而對于以博世為代表的供應商來說，無論是車企、出行服務商還是AVP方案所需的軟件、硬件都能夠使其獲得新的收益。但是，與這一相對傳統路徑有所不同的是，“博世在推動AVP應用的過程中，會更多地去扮演一個運營商、服務商的角色。”王挺告訴路由社。

AVP落地的三個關鍵點

事實上，從博世圍繞AVP所設計的一系列商業模式來看，AVP越來越不只是一個技術名詞，而是一個商業場景。自動代客泊車由于涉及技術全面、商業空間巨大并且實現難度相對較小，不止博世與戴姆勒，整個自動駕駛產業鏈上的企業都參與其中，典型的包括車企、Tier-1、自動駕駛創業公司、高精地圖圖商，乃至于智能停車企業。但AVP要真的走向量產，還面臨種種阻礙。法雷奧中國CTO顧劍民向路由社表示，除了商業模式尚未驗證，現在影響AVP實際量產應用的主要因素包括技術、成本、政策。

1、技術可靠性

由于AVP仍然屬于無人駕駛技術，因此在安全紅線上卡得比較嚴，這要求技術可靠性必須夠高、有足夠的冗余。

博世在現階段的AVP方案給予車輛自由發揮的空間很小，大部分時間實質上是安置在停車場的服務器命令車輛執行運行指令。這樣做就是為了可靠——一個統一的指揮中樞，可以最大限度地避開車輛本身感知能力不夠、 計算性能不強的短板，保證無人車開啟AVP功能時的安全。但技術方案需要真正上規模的測試驗證，才能為可靠性提供數據支撐。

縱目科技智能交通事業部總經理王凡則明確向路由社表示，自動駕駛中受熱捧的視覺方案（即依靠攝像頭的計算機圖像識別能力感知環境）在識別率上有其上限，很難滿足量產車的安全要求。出于技術可靠性要求，縱目的技術體系兼容多傳感器方案，對價格更高的成像毫米波雷達或激光雷達并不排斥，主要取決于客戶需求。

2、成本可行性

王凡提供的信息則反映出AVP走向落地的第二個困境：若為保障技術的可靠不斷地疊加各種冗余機制， 那么AVP技術的成本將高得根本無法投入實用。

也是考慮到這一點，在目前的AVP方案中使用激光雷達的博世，計劃在實際使用的方案中將激光雷達替換為雙目攝像頭，以降低停車場設備改造的成本支出。此外，王挺還告訴路由社，博世在為停車場提供的方案中，支持車位的分階段改造，避免一次過大投入帶來的風險。

同時，以百度為代表的，不少此前以激光雷達為主要傳感器的企業，都在提供給車企的技術方案中更加重視攝像頭的應用，為的是降低車企的成本負擔。

由于AVP可能涉及到車企和停車場雙方的成本支出，因此能夠同時降低兩方的技術方案，會有更大的機會贏得市場。

3、政策支持

此外，由于AVP屬于無人駕駛功能，而國內目前還未出臺支持無人駕駛商業化運營的法規，因此其落地應用尚“無法可依”，連帶相關的責任認定、保險等體系都還難以建立。

但并非沒有突破口。王凡稱，由于停車場不屬于道路，因此運行在停車場的AVP并不在目前的道路法規管理體系中，也就是處于法律真空中。

王挺則認為，無人駕駛過于復雜，短時間內政府不太可能出臺普適性的法規，但他認為中國政府可以參考德國的做法，先對一部分企業和停車場，發放特許的AVP試點許可，這將加速無人駕駛技術的成熟與應用。

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