盡管現在人們對完全自動駕駛的落地已回歸現實，但作為汽車制造業的百年一夢，自動駕駛仍讓業界對它抱持著極高的熱情。我們都期待著，完全自動駕駛技術推動下的智慧城市將如何改變現在的生活方式。

但與此同時，在向未來邁進的過程中，自動駕駛技術在業內并沒有一個統一的標準。且不說各車企現階段的輔助駕駛系統百花齊放，對于未來完全自動駕駛的具體實現更是霧里看花。不過也正是因為這些不確定性，才留給了我們巨大的想象空間。

車云菌曾在之前的文章中，就《未來自動駕駛汽車如何通過外部設計與行人溝通》，以及《語音控制車輛自動駕駛》兩個話題進行過探討。本篇文章，我們換個思路切入，探討一下自動駕駛對人們考駕照的影響。

自動駕駛技術對人們駕駛習慣的影響

隨著自動駕駛等級的不斷提高，汽車的工具屬性被逐漸放大，“傳統”的玩具屬性則慢慢淡化。人們把車輛的控制權交予機器，從而解放雙手獲得更多的車內自由。另外，具備高級別自動駕駛能力的汽車也能簡化人們的用車體驗，比如在停車方面。

我們認為，當一輛“成熟”的自動駕駛汽車能自己找到車位時，倒車入庫這一技能對人們來說就沒那么重要了。屆時，用戶將車開到停車場后，只需要輕點手機APP上的功能按鈕，車輛就能自己找到停車位。當用戶準備離開時，車輛也能自動駕駛至當時的下車點。

事實上，通過自主泊車（AVP）功能所實現的上述場景已有落地。7月23日，博世和戴姆勒共同研發的自動代客泊車系統正式獲得批準，允許其在梅賽德斯-奔馳博物館的停車場進行試點項目。也就是說，不久之后，用戶就能在奔馳博物館體驗到無需安全駕駛員陪同的自主泊車服務了。

值得一提的是，整個功能的實現過程并沒有對測試車輛自身的傳感器進行過改裝或升級，而是主要依靠博世的基礎設施傳感器來為車輛探測行駛路徑，以及提供必要的監控信息。

基于此，一輛并不具備高級別自動駕駛能力的汽車也能夠自行上下坡道，且在基礎設施傳感器探測到障礙物時自動剎車，這是該項目日后普及的一大優勢。

此舉的重要意義在于，L3級的自動駕駛功能開始走進人們的日常生活之中。可以預見的是，未來除了汽車將越來越智能，同時相應的封閉場景也將配備可以支持高級別自動駕駛功能的基礎設施。到那時，人們常出現的商場、公司、小區都將支持自主泊車功能，倒車入庫這一技能也就會慢慢派不上用場了。

另一方面，由于L3、L4級別的自動駕駛涉及到從封閉場景下完全自動駕駛到開放場景下的過程，用戶需要完成從管理者到乘坐者的角色轉換，而這一過渡的轉換間隙，則有較高概率造成事故的發生。

國外某調研機構就曾邀請49名不同年齡、不同性別的人參與試驗，通過測試他們完全收回汽車控制權時車輛移動的距離，側面反映出過渡時間的長短。坦白地說，測試結果并不樂觀：

在連續五天的測試中，參與者們在汽車完全自動駕駛時通常將注意力轉移到了別處，他們或者在裝扮自己的妝容，或者在望眼欲穿地發呆，所以當系統發出警告時，他們往往需要好幾秒鐘的反應時間。對于那些在睡覺的參與者就更不必說了，如何叫醒他們都是一個難題。

綜合以上不難看出，具備L3、L4級自動駕駛的汽車能夠駛入公共道路所面臨的一大的挑戰，就是駕駛員重新收回控制權時出現的隱患如何解決的問題。

對于此，寶馬提供了一個解題思路。其開創性的設計了一個多邊形方向盤，意在通過這一不規則的設計幫助駕駛員快速地了解車輛當前的行駛軌跡。在車云看來，盡管這一設計不能從根本上解決過渡時間的問題，但也能起到縮短駕駛員上手時間的作用。

但現在來看，業界對于這一問題也沒有很完善的解決方案。一方面，我們不可能要求人們在車輛完全自動駕駛時還時刻警惕著路況，這樣有悖于技術進步為人們帶來便利的原則。另一方面，如何把握中間轉換的“度”又是一個難題。

不過可以肯定的是，在一切塵埃落定后，針對這一問題的解決方案將體現在駕考的科目中。想象一下，或許未來再考科目三（道路駕駛）時，兇狠的教練不光要讓你過路口時搖頭晃腦踩剎車，熟悉自動駕駛系統的工作習慣，還可能會拿個小秒表，訓練你在熟睡狀態下的驚醒速度。

高等級自動駕駛汽車專用車道？

以上談的都是對駕考科目中實操環節的影響，其實不光如此，在L3、L4級自動駕駛落地后，相應的交通規則、標識也會有所調整。原因在于，高等級的自動駕駛汽車的普及一定不是一蹴而就的，其會與普通車輛“共生”很長一段時間。

在這一時期，開啟自動駕駛系統的汽車相對于未開啟自動駕駛系統的汽車，就如同公交車、警車、救護車一樣，類似于一種“特種車輛”。為了確保行車安全和進一步緩解交通擁堵，我們認為，未來可能會設置一條「高等級自動駕駛汽車專用車道」。如果普通車輛在限行時間駛入該車道，就如同占用公交車道一樣，會受到相應的處罰。

在這條車道上，所有具備高等級自動駕駛功能的汽車一輛接一輛，如同編隊行駛一般高效地運行。當然，它們也并不是跟其他外部車輛不發生聯系。前文也有提到，當L3級自動駕駛落地后，不僅是汽車本身的功能應當達到標準，相應的基礎設施也一定同步建立起來了。

這也就意味著，一輛高等級自動駕駛汽車和一輛普通汽車同樣也可以進行通信（V2V）。所以當一輛車駛離「高等級自動駕駛汽車專用車道」后，它還是能夠與其他車輛傳遞信息，從而確保在開放場景下的行車安全。

另一方面，如果在封閉環境下正在進行自主泊車的自動駕駛汽車突然“失靈”，與其他車輛發生事故，那么，車輛如何發送信息給用戶，用戶又如何處置這一臨時狀況。甚至，整個停車場的秩序如何恢復正常等等這些問題，在未來都應當有一個明確的規定、細則。

受制于目前的思維桎梏，車云菌所能聯想到的也只是基于現有的一些事實，但到那時交通規則還會有很多針對性的改變。例如兩年以后我國首條不限速高速——杭紹甬高速通車后，這條具備車路協同基礎設施的道路，或許就將被作為測試道路讓我們看到更具象的未來。

小結

坦白地說，駕照或者說交通規則的改變，只是自動駕駛未來發展所產生的不確定性中極小一部分體現。我們必須承認，盡管自動駕駛描繪的未來很美好，但邁向這一未來的過程卻并不容易。

Uber在鳳凰城發生的悲劇和Tesla被擺上臺面的多起事故點醒著人們，或許自動駕駛的快速發展也讓現階段成為汽車百年歷史中最為混沌的時刻。

可以預見的是，在前所未有的自動駕駛時代來臨前，質疑聲與歡呼聲、規則的推倒與重建、人類與機器的倫理之爭，都將回響在城市上空許久。

返回第一電動網首頁 >