2010年注定將成為新能源汽車產業化元年。隨著9月初《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》獲得原則通過，新能源汽車產業井噴時代即將到來。與此同時，突破核心技術、完善配套措施、更新消費觀念是新能源汽車產業加快發展需要解決的問題。

　　利好不斷

　　2010年注定將成為新能源汽車產業化元年。

　　自夏季以來，新能源汽車產業利好不斷。6月，面向私人購買新能源汽車的補貼政策出臺；8月，國務院國資委主導的”央企電動車聯盟”成立；9月初，國務院將新能源汽車提升到”戰略性新興產業”的高度。上述政策與已經施行的《汽車產業調整和振興規劃》、”十城千輛工程”、面向公務購車的新能源汽車購買補貼，一起為新能源汽車產業的發展”保駕護航”。

　　目前，已經有25個城市確定開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。據估計，各方面涉及新能源汽車的投資將上千億元。

　　中國之所以會大力發展新能源汽車，最重要的原因是：在該領域，各國之間的技術差距不大，技術壟斷和知識產權壁壘還沒有形成，新的商業模式還在探索中。

　　在中國電工技術學會副理事長段瑞春看來，技術的空白點和市場的開放性是”難得的歷史機遇”。新能源汽車已經不僅僅是汽車業長期發展的路徑選擇問題，更是一場關系人類未來的可持續動力革命。

　　新能源汽車產業的利好還在繼續。在日前舉辦的”第２５屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會”新聞發布會上，段瑞春向中國經濟時報等媒體透露，新能源汽車產業行動計劃《國家節能與新能源汽車發展規劃（2011年——2020年）》和《電動車科技發展”十二五”專項規劃》即將頒布實施。

　　但作者近日從一位業內知情人士處獲悉，《國家節能與新能源汽車發展規劃（2011年——2020年）》的最終出臺可能要到年底，原因是”對于一些關鍵性問題，各方還有不同意見”。

　　瓶頸凸顯

　　新能源汽車發展的愿景雖然美好，但本報作者在采訪中了解到，目前新能源汽車產業在產品技術和市場環境配套方面，還需要進一步完善。

　　清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在接受本報作者采訪時表示，已有的新能源汽車運行示范顯示，在電池、電機和電控三大關鍵技術中，相對而言，電池成本比較高，能量比較低，品質有待提升。除電池單體的性能與價格外，強化系統集成的能力來改善動力電池性能也是需要進一步解決的問題。

　　深圳是新能源汽車示范推廣的試點城市，當地的實踐暴露出新能源汽車消費層面的一些問題。

　　深圳市發改委一位負責汽車產業事務的官員在接受本報作者采訪時表示，在新能源汽車推廣過程中，當地遇到的典型問題之一出現在銷售環節：車企在國稅局為新能源車型提供的備案價是原價，但根據相關政策，車企將車賣給消費者時的實際價格應為享受國家補貼之后的價格。由于備案在前、補貼在后，備案價與優惠價之間有差異，消費者在繳納車購稅時還要按照備案價來計算，”算是吃了悶虧”。

　　深圳市一位購買了新能源車型為比亞迪F3DM的消費者給本報作者算了一筆賬：這款車的備案價是16.98萬元，按照國家和當地購買新能源汽車的補貼政策，車企以8.98萬元的價格直接賣給消費者，但消費者在繳納車購稅時，底價依然是16.98萬元，而不是8.98萬元，相關費用只能由消費者買單。

　　”這是企業和消費者目前共同面臨的問題，因為企業在國稅部門登記的備案價不能是兩個。”前述深圳市發改委人士說。

　　作者了解到，除了車購稅問題，消費者購買新能源汽車的最大阻礙是對此類車型品質的擔憂，集中表現在：對電池質量和壽命不放心。

　　一位去年6月開始駕駛比亞迪純電動車e6的車主告訴作者，實際工況中，在比亞迪e6的電池滿充后，在空調開啟的情況下，汽車可連續行駛70公里。這在一般城市可以滿足行駛需求，但在北京、上海等城市，如何提升電池的續航水平仍是一個挑戰。

　　作者發現，目前私人購買新能源汽車的占比還很小，購買者的主要出發點還限于”環保”和”嘗鮮”。真正改變汽車消費觀念，還需各方共同努力。

　　此外，目前新能源汽車充電主要采用慢充模式。如何加快配套基礎設施建設，方便車主使用（特別是充電設施進住宅小區），也是需要解決的問題。

（編輯：李艷嬌）

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