11月14日，工業和信息化部、國務院機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局聯合出臺《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，首次明確要求黨政機關采購的一般公務用車和執法執勤用車，純電動、插電式混合動力等新能源轎車扣除財政補助后價格不超過18萬元。

　　此次目錄的發布會不會將從技術監督的角度保障細則的實施，并推動我國新能源汽車的發展?對新能源汽車的研發和產業發展是不是個利好消息?作者采訪了長期致力研究新能源汽車的中國科學院院士田昭武、中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰等學者。

　　利好消息增強信心

　　田昭武說：”這是政府倡導電動汽車的表現。總的說來是利好。新能源轎車實價達28萬(18萬+中央6萬+地方6萬)，還不能保證電池用多久，今后大量推廣則財政壓力頗重。”

　　謝子聰肯定了此事的積極意義。他認為，第一，政府部門以身作則，加大電動乘用車輛的采購和應用，即做到了節能減排的表率，又增強了企業對市場銷量的信心。如果決策層將政府等國家機關的公務用車政策推廣至全國，對于電動車的發展初期而言意義更大。按全國300多個地級市，平均每個城市1萬輛算下來，每年大約需要更新30多萬輛公車。其中拿出一定比例作為電動車的采購指標，將給這個新興產業增添信心。

　　第二，這個新興產業需要在一定時間內對參與商業化的產品、設備等進行系統的磨合，為電動車真正的市場化推廣奠定基礎。因此，這個階段不宜在私人消費市場推廣。而在可控范圍的政府用車等公車領域推廣，則有利于應用數據的集中采集，對完善電動車產品系統技術和標準體系建設等工作具有實效意義。

　　”第三，公務車與私家車應用規律相近，但又是集中管理，擁有固定停車場地，充電樁和換電站等基礎設施易于實施建設，車輛的電能補給系統會很快形成，推廣示范效果會比私家車更明顯。”謝子聰進一步強調，在電動車入選公車采購目錄的同時，還應充分研究公務用車的規律。”在政府設施周邊建立充換電站，通過統計司機選擇充換方式的應用數據，科學確立電能補給基礎設施的類型，為大規模推廣電動私家車找出依據。初期采用充換兼容的模式是最適應的合理路徑。”

　　謝子聰同時指出，政府應智慧運用”資金補貼”與公務車”大額訂單”這兩張王牌，因為它們是政府統領企業的最好法寶。用好了會成為中國電動乘用車商業化的兩個強大引擎，用不好會事倍功半。從今年全國電動乘用車商業化發展的情況來看，政府的兩張王牌還沒有”打”好，成效不佳。建議政府盡快研究”出牌”策略。

　　政府應補貼電池租賃廠商

　　田昭武談到了對財政補貼的具體建議：”相比向廠商租賃電池，我更贊同汽車用戶采取租賃制和充值卡管理辦法，通過電池租賃商租賃電池。”

　　田昭武提出，汽車用戶通過付租金的模式向電池租賃商租電池，政府財政將電池補貼補給租賃商，電池廠商只需要向電池租賃商收取電池售價。

　　田昭武分析說，這樣做的好處是不用頻繁更換電池，不用去充電站充電，而且對電網有調峰作用，用戶與電網都有利。 對于政府來說，更不必急于耗巨資在市內建設充電站或更換電池站。政府補貼值必須與電池的壽命緊密相關，才能促進電池廠商的優勝劣汰。

　　”政府補貼若只與電池容量掛鉤而與其壽命無關，極有可能導致兩大弊端。”田昭武強調。首先是價廉物不美的”山寨式”電池泛濫，損害了用戶利益，敗壞了電動汽車的聲譽和前程。注重質量的電池廠商可能因成本較高，反而不受轎車企業歡迎。純電動轎車企業寧可多裝載電池以求多得到政府補貼，雖然續駛里程加長，但所需電池更重。如此將導致每公里能耗更大，電池價格更貴，載人空間更小，安全性更差。

　　最后田昭武總結出租賃和充值卡方法的五個優點。一、用戶放心。市內的上班族既出錢最少，又能滿足遠出自駕游或臨時應急延長里程的需求。 二、充電設施簡化。市內轎車耗能和環境污染最少，無須頻繁更換電池，也不必耗資在市內建設許多充電站或更換電池站。三、可以帶動電動汽車產業群。有利于我國電動汽車產業起飛，并帶動電池租賃產業和車載增程式發電機等產業。 四、補貼效率高。政府對純電動轎車用戶補貼效果不只是購車降價，而且包括長期行車費用，總補貼費用可低于每輛6萬元，且隨著電池質量提高而逐年減少政府補貼，直至取消。五、有效促進電池廠商優勝劣汰。按電池質量高低淘汰落后的電池制造商，鼓勵先進優秀的電池制造商、電動汽車制造商和電池組管理平衡系統制造商。

　　謝子聰指出，電動乘用車商業化是一個系統工程，政府財政補貼目的是調動各個環節的企業積極性，孵化產業整體發展，因此，補貼策略應”突出重點，兼顧全面”。根據不同商業模式制定不同補貼細則。采購和運營電池方補大頭，整車和電池生產企業也存在投資風險，也要給予適當補助。這樣既能夠符合新興產業發展初期規律，又能夠化解各環節企業的爭搶”眼前利益”的矛盾，從而有效達成政府推動中國電動乘用車產業發展的目標。

　　( 編輯/董海榮 )

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