2009年，燃料電池產業獲得了40億美元的投資，但這筆投資卻要在2015年才能”修成正果”。屆時，燃料電池汽車世界總產量將逼近58000輛，該產業將迎來首次井噴。

　　一、 燃料電池汽車現狀

　　當前，輕型燃料電池汽車正處于商業化的前夜，多數支持燃料電池技術的整車廠商預計，到2015年燃料電池汽車才能實現商業化。

　　在許多業內人士看來，現階段燃料電池汽車還被當作是未來新能源汽車的可行技術路線，實屬不可思議。回顧這幾年全球燃料電池汽車產業，在美國，與燃料電池汽車直接相關企業的股價一直在下挫;在亞洲和歐洲，燃料電池企業也面臨著類似的窘境。不僅燃料電池成本并沒有如預想般下降，初期的商業化目標至今也未能實現，而與此同時，使用鋰電池的純電動汽車已經開始在全球各地銷售。

　　燃料電池汽車在零排放汽車領域中已經遭遇鋰離子電池電動汽車(下文簡稱純電動汽車)強有力的競爭。純電動汽車自上世紀末遭遇了自電動車發明以來第二次”滑鐵盧”后，正在向傳統汽車發起強有力的反擊。

　　令人覺得有些諷刺意味的是，在上世紀末，正是由于純電動汽車因為種種原因未能成功商業化，才使得整車廠和政府將目光聚焦到了燃料電池技術上，正是純電動汽車的失敗，才使得人們開始首次關注燃料電池汽車，而時過境遷，純電動汽車已經再次”上路”，燃料電池汽車卻還在徘徊不前。

　　二、 燃料電池技術當前優勢與瓶頸

　　燃料電池技術的幾個關鍵特性是業內外人士關注的主要原因。首先，燃料電池運行時使用的是氫氣，在產生電力時副產品只有水和熱量，其行駛里程和儲存的氫氣量成正相關，所以燃料電池電動車在獲得零排碳的同時，不需要像使用純電動汽車那樣，以犧牲行駛里程和數小時充電時間為代價。燃料電池汽車在使用上給人感覺更接近于傳統汽車，因為當氫氣所剩無幾時，車輛可以在幾分鐘內加滿氫氣，這與燃油車加油十分相似。

　　2009年，這種優勢為燃料電池汽車產業吸引了來自零配件、整車廠商和政府合計40億美元的投資，這些投資被主要用于攻克燃料電池在商業化進程中所面臨的技術瓶頸和成本問題，其中包括：

　　? 燃料電池組和整體動力總成的耐用性

　　? 低溫狀態下的啟動能力

　　? 燃料電池組及整體動力總成的成本

　　? 實際工況行駛距離

　　? 補充氫氣的費用(氫氣的生產和分銷網絡建設)

　　憑借政府的資助和整車廠商各自的研發項目，盡管研發進展的步伐慢于一些整車和零配件廠商的預期，但在上述領域燃料電池技術還是取得了長足的進步。目前，在整車廠商之間已形成了一種共識————燃料電池的商業化瓶頸主要不是其動力性能，而是其自身的成本和稀缺的加氫網絡。

　　三、 燃料電池技術依然受到各國政府和廠商青睞

　　盡管燃料電動汽車的商業化進程走得十分艱辛，在此過程中許多政府和整車廠商都已對這項技術已經失去了興趣， 2008年全球金融危機更是加劇了這種情況。但德國、日本、韓國、北歐三國的政府和企業一直對燃料電池表現出了濃厚的興趣。

　　在整車廠方面，戴姆勒、本田、現代、豐田、通用一直在堅持推廣各自的燃料電池技術，對于上述整車廠商而言，燃料電池技術還有一定吸引力，因為燃料電池技術可以應用在SUV和全尺寸轎車上，并獲得與傳統燃油車相當的行駛里程(純電動汽車則無法做到)。其他沒有在燃料電池技術上下功夫的整車廠商認為，燃料電池技術可能是一種可持續發展的技術，但它們強調，就它們而言，目前只能集中有限的科研經費在當下較為成熟的技術上，如純電動和插電式混合動力技術。

　　四、 削減成本任重而道遠

　　擋在燃料電池汽車商業化道路上最大的障礙便是其自身的成本。由于目前所有燃料電池動力總成都是按照電驅動系統來設計，所以燃料電池動力總成的成本應該會隨著電機成本的下降而有一定地下降，但系統的主要成本在于燃料電池堆和氫氣罐，要真正削減成本就要從這兩個關鍵零部件做起。

　　整車廠商還會繼續在大規模量產前盡量削減系統的整體成本，其中一項主要的成本削減來自于削減燃料電池堆里面充當催化劑的金屬鉑。這是一項不小的挑戰，因為催化劑的含量會直接影響到燃料電池堆的效率。其他成本削減途徑還包括：減小燃料電池的尺寸(這與其動力性能直接相關)，以及削減供應鏈上所有其他零件成本。

　　幾家新興汽車廠商已在輕型汽車領域探索，燃料電池作為非唯一動力源可能性，包括燃料電池做純電動汽車增程動力源的設計。這類增程專用燃料電池被稱為APU，其他設計還包括小型、輕量化的燃料電池設計。

　　這些研發方向都是由燃料電池系統成本與其動力性能成正比所導致的，APU或是小型化的燃料電池組較全尺寸的燃料電池要便宜許多。盡管如此，這些技術一般都不如在一般轎車上使用的燃料電池系統，部分原因是：這些系統既不是政府主導科研項目的研究方向，無法獲得政府補貼;也沒有接受大型整車廠商的研發資助，因為這種技術能使用的車型十分局限。

　　五、 燃料電動轎車市場預期

　　燃料電池轎車本身顯著的減排效果和政府要求運輸業能源多元化的壓力，燃料電池技術吸引了大量的投資和關注，但該市場將會是最后一個實現商業化的新能源汽車市場。根據純電動、插電式混合動力和傳統混合動力的發展現狀，派克研究認為：燃料電池汽車市場在滿足以下三項條件前不會真正啟動。

　　? 車輛成本大大降低

　　? 市場因素(高油價等)或政府政策為零排放車輛提供明顯優惠

　　? 加氫網絡建設足以滿足燃料電池車輛日常的使用需求

　　上訴條件并不是”或”的關系，而是必須同時滿足的條件，而它們也很有可能在一定時期同時被滿足。只有一種例外，那就是成本大大降低。當燃料電池汽車價格下探到與柴電混合動力相近時，需求將大大增加，這也將吸引更多的資本參與到加氫站基礎建設中。

　　燃料電池汽車還需在2015年前經歷一代技術升級，才可以滿足商業化使用的技術條件。在燃料電池技術方面領先的戴姆勒、本田、豐田和現代四家廠商都已經或即將投放50到200輛的小范圍路測用車。這些車將在實際路況中測試各廠商最新一代的燃料電池技術，測試的主要目的就是對比各自的實驗室數據與實際數據的差距。

　　整車廠商將通過兩到三年路測獲得的經驗，進一步改進燃料電池動力總成，并提升車輛整體質量。個別整車廠商甚至計劃在2015年以前再投放一批路測車輛進行測試，而其他廠商則將會首次路測后做出的改進直接應用到未來量產的車型中。與此同時，一些政府主導的加氫站項目已經在推進，為燃料電池汽車商用化做基礎建設的準備。

　　基于當前整車廠商對燃料電池汽車普及的預期，派克研究認為：2015年燃料電池汽車產量將會有一次小型的井噴，每個在燃料電池技術發力的整車廠商在2015年都將年產10000輛左右的燃料電池汽車，2015年燃料電池汽車的世界總產量將略低于58000輛。

　　在燃料電池汽車商業化的頭五年(2015-2020年)里，該產業的整體產量會穩步上升，全球年增長率將達到47%。在商業化的頭兩年，普及率將由產業總體地供應量、而非市場需求所決定。由此所致，2016年前，燃料電池市場將無法突破百萬輛。其普及速度與當前純電動汽車的普及速度類似。整車廠商在初期將對提高產能采取非常保守的態度，以試探消費者的真實需求，在探明消費者真實需求后，產量將會有較大的提高。

　　燃料電池汽車的普及將受制于加氫網絡基礎建設的情況，如果部分原計劃將建設的加氫站沒能如期建設、甚至取消，燃料電池汽車的普及也將被延緩或暫停。燃料電池汽車商業化初期的銷售，主要將集中在已經有加氫站的地區。為了在2015如期推廣燃料電池汽車，必須現在就著手加氫站的基礎建設，以滿足未來的需要。早期的燃料電池汽車市場包括：美國加州和紐約地區、德國、北歐三國、日本的四大城市圈、韓國首爾地區以及中國上海。

　　六、 中型及重型燃料電池汽車市場預期

　　至今為止，中型及重型燃料電池汽車主要是燃料電池公交車輛。公交領域不僅為燃料電池技術提供了一塊良好的試驗田，而且該領域也有確切的市場需求，推動燃料技術在大巴方面的應用。

　　這種需求主要來自于燃料電池汽車所帶來的社會效益。公交公司和贊助商都較青睞燃料電池技術零排放的特點。公交領域對燃料電池技術的需求甚至超過了乘用車，主要原因是，巴士較乘用車行駛在擁堵的城市交通中的時間更長，其次，燃料電池汽車行駛的噪音十分小，這對司機、乘客以及周邊小區居民都十分有吸引力。

　　燃料電池技術高昂的成本是其在公交領域推廣的最大障礙。北美目前的燃料電池大巴售價約為200萬美元。公交公司對車輛售價十分敏感，所以燃料電池巴士需要下降到與柴電混合動力巴士相近的售價，才能夠在公交領域獲得足夠的市場競爭力。

　　而中型及重型燃料電池貨車的研發則遠遠落后于燃料電池轎車和巴士，這是因為零排放運營并不是當前商用貨車領域的需求。盡管針對貨車的排放限制正在收緊，但傳統汽車技術已經有相應的措施，以滿足新的標準，新的柴油發動機已經有先進的減排技術。

　　長途貨車領域就是一個燃料電池技術十分難以進入的領域，該領域的貨車需要長時間、長距離并且高速地行駛，在這種工況下，柴油發動機的表現最為理想，燃料電池技術很難和它進行競爭。由于貨車領域是一個利潤率十分低的領域，所以一種新的動力總成在該領域很難有所作為，除非各地區在排放法案上有劇烈的變化。

　　哪怕有新的排放限制法案出臺，燃料電池也很難成為主流的動力總成，因為該領域對動力系統的扭矩和功率輸出要求都十分高，這將使得滿足條件的燃料電池技術十分昂貴，而其他的新能源技術將顯得更有市場競爭力。

　　編譯|辛迪嘉

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