據山東省汽車行業協會對省內22家骨干企業的數據統計分析，2017年1-12 月山東四輪低速電動車累計產量達 756445 輛，同比 2016 年的 622573 輛增長了 15.69%。【歡迎訂閱：第一電動研究院《2017年新能源汽車產業系列研究報告》】

在2018年2月中汽協召開的汽車產銷數據發布會上，中汽協秘書長助理許海東和陳士華表示，由于目前低速電動車未進入工信部整車公告和改裝車公告，因此中汽協未統計其數據，若2018年低速電動車國標發布且進入車型公告，中汽協將把低速電動車產銷數據計入，同時許海東發表其個人看法稱，希望低速電動車往高品質發展，不要拉低整體汽車產業的品質。那么低速電動車目前的產品品質究竟如何呢？

第一電動研究院選取市場12 個品牌 21 款車型對2017年的暢銷車型和最新上市車型進行了詳細分析。

整體來看，2017 年主流四輪低速電動車產品主打中低端市場，這是四輪低速電動車市場避免與 2017 年崛起的純電動 A00 級乘用車產品正面競爭的結果。

從車型類別看，產品趨于多元化發展。行業中堅力量都在挖掘及培育下一個巨量市場，分時租賃或是企業 2018 年重點布局的領域，車和家、御捷等企業已推出或意向選用已推出的車型作為分時租賃運營車輛，而且 2017 年的行業升級的一批新產品也在積極扭轉四輪低速電動車“低價低質“的舊形象。

綜合分析，2017 年四輪低速電動車產品開發有以下三個突出的特點：

1. 多家企業推出全系鋰電產品，但終端市場反應不佳

相比 2016 年各家企業零星推出四輪低速電動鋰電版而言，2017 年雷丁、德瑞博等多家企業旗下產品全系實現鋰電化，御捷集團將四輪低速鋰電產品設立了新品牌，并在 2017 年向市場投放四輪低速鋰電版產品氧氣 330、御捷 325 等。

另外，行業對產品對標低速電動車國標要求進行了升級，尤其是集中推出鋰電版車型，不過鋰電版產品在市場難以推廣，其原因有三點：第一、成本高。同款車型的鋰電版相比鉛酸版終端銷售價格要高出 1-2 萬元；第二、鋰電池使用不方便；第三、與 A00 級乘用車產品相比劣勢明顯。

2. 產品技術、性能等指標提升，完全達標國標草案要求的產品甚少

從 2017 年市場上的熱銷產品、上市新車和鋰電產品來看，產品各項指標均有所提升，不過與國標要求還有一段距離。

另外，從第一電動研究院隨機取樣的 2017 年新上市的 10 款車型看，唯有御捷氧氣 330 在車身尺寸、整備質量等方面符合國標要求，宏瑞 Kingcar 和樂唯 V7 部分版本車型也能符合國標要求。至于碰撞測試各家產品能否達標，還需要國標正式出臺后看各家產品的碰撞測試結果。雖然 2017 年各家推出的新品以鋰電為主，但根據國標草案的嚴格要求，各家企業還需要在車身尺寸、整備質量及續航等方面做不同程度的調整和努力。 

3. 產品配置升級明顯，車型趨向多樣化

從車輛內飾、配置看，2017 年市場上的四輪低速電動車朝著智能化、科技化、時尚化方向發展，內飾和配置都在不斷創新升級。例如車和家的 SEV 內部的屏幕將很多功能一體化，且配備了先進的一鍵泊車、隱藏式電子門鎖等。

2017 年另一個明顯的特征就是產品的多樣化，不同于以往純電產品一統行業的局面，2017 年插電式混動、增程式車型明顯增多。

上述分析內容摘編自《2017年中國四輪低速電動車產業發展報告》【點擊進入】，報告共計四大章九節、2.5萬字，由第一電動研究院出品，報告重點著眼2017年的四輪低速電動車市場，對具有代表性的產銷地區進行調研，數據來源有工信部、中汽協、山東省汽車行業協會等，并通過訪談微型電動車產業鏈的相關資深人士、開展合作研究、發放調查問卷等方式，深入了解并真實呈現企業和產品發展情況。

《2017年新能源汽車產業系列研究報告》共分7份：《2017年中國新能源乘用車產業發展報告》、《2017年中國新能源商用車產業發展報告》、《2017年中國四輪低速電動車產業發展報告》、《2017年中國新能源汽車產業政策報告》、《2017年全球新能源汽車產業發展報告》、《2017年中國動力電池產業發展報告》、《2017年中國電動汽車充電設施建設與運營研究報告》（將于3月發布）。

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