1978年10月，時任美國通用汽車董事長湯姆斯·墨菲率團來華，訪問了位于湖北十堰的二汽。談判中，美方提出來一個中方從來沒有聽說過的英語詞匯“joint venture”，并將其解釋為“合資經營”。

五年后的1983年，上汽和德國大眾汽車的合資企業上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車產業第一輪合資浪潮。之后，數十家中外合資車企在中國誕生。

35年后的今天，新一輪合資潮再次席卷中國汽車產業。

從2017年初的戴勒姆與北汽的合作開始，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風與雷諾-日產，一年左右時間，已有4家世界汽車巨頭在中國成立合資公司。

與之前不同，這一輪合資潮主要集中于新能源車領域，產業背景源自新一輪科技革命，汽車行業生態和競爭格局重構，中國汽車市場亦發生了巨大改變，新能源車的迅猛發展尤為顯著。

政策調整則是新一輪合資潮的直接推動力。一方面，按照相關要求，中國新能源車補貼力度自2018年起將進一步退坡；另一方面，將于今年4月實施，2019年正式執行考核指標的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分”政策），對中國境內的車企提出新能源積分的管理要求。

對于跨國車企來說，在市場和政策的變化大勢下，快速切入并適應中國新能源車市場的最好方式，就是尋求中國伙伴聯姻。國內一些車企出于提高品牌和技術水平等考量，也樂于接受這樣的親事。

和35年前類似，新一輪合資潮同樣也引發了兩種截然不同的看法。反對者認為，在電動汽車領域中，本土品牌和國外品牌基本處于同一起跑線，具有同樣的市場適應性，如果放任合資，本土品牌將面臨更大挑戰，甚至重蹈“丟了市場沒換來技術”的覆轍；支持者則認為，此輪合資的時代和產業形勢已然不同，中國汽車工業不會再次淪為代工廠。

合資還是單干？怎么合資？何以自主？中國汽車產業再一次站在十字路口。

“雙積分”效應

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對記者說，新能源汽車合資之所以這么迅速，直接原因是外國車企受到即將實施的“雙積分”政策壓力。

按照政策文件的官方解讀，制定“雙積分”政策，是為了提升乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。

為此，政策設置了嚴格的燃油消耗量和新能源車積分配額要求。根據規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

也就是說，一家車企在國內如果年銷量100萬輛，那么在2019和2020年就必須有10萬和12萬分的新能源積分，如果按一輛續航300公里的純電動車得4分計算，就得賣出2.5萬和3萬輛新能源車。

中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶認為，從這些具體指標來看，“雙積分”政策總體要求就希望促進企業既提高傳統汽車的油耗水平，又大力發展新能源汽車。”

從目前燃油車能耗水平和新能源車產銷情況來看，不少車企尤其是外資車企要達到要求，存在較大壓力。

不同于中國新能源車自主品牌，外資車企入局新能源車市場時間普遍較晚，在中國市場銷售的新能源車寥寥無幾，如果按照2016年乘用車企業平均燃料消耗量數據來看，有13家進口企業未達標，一旦政策實施，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

事實上，此前外資車企并不是沒有入局與合規的機會。

2017年6月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》指出，外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業，將不再受同一家外企最多只能有兩個合資合作伙伴的限制；8月16日，國務院印發的《關于促進外資增長若干措施的通知》，也明確從五個方面促進外資企業發展。

這些政策都鼓勵了外資車企在中國的發展。

此外，工信部相關人士介紹說，“雙積分”政策提出，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。”這更為外資車企在中國發展純電動汽車以及政策合規留足了空間。

不過，因為傳統汽車利潤豐厚難以割舍，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點小”，每年大量進口汽車中，不僅大多數排量較大，而且很多油耗超標，急需積分補上欠債。

如此形勢下，相比按部就班搞長周期的新能源戰略落地，相比買積分的不確定性，與中國車企成立合資車企，從合規的中國車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實現了快速合規，還為其在中國的新能源汽車發展之路掃清許多政策障礙。

重蹈覆轍之憂

此番新能源汽車合資浪潮，沒有得到一致歡呼。

在一些業界人士看來，中國汽車工業經歷了三十多年的合資，并沒有從外資車企手中換來真正的技術，反而被其搶走市場，使自主品牌的發展舉步維艱。而本次為了應對“雙積分”政策的合資，本就“目的不純”，這會不會又讓外資車企“占了便宜”？

由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯的成績，幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，如今我國新能源汽車已經向高質量發展轉型，由正向研發取代了過去的逆向研發，產品體系逐漸完善，電池技術也保持在國際一流水平。“自主品牌在新能源汽車方面的發展，是由彎道超車，變成了換道先行。”

雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對此有所擔憂的業界人士認為，當市場地位差距懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企接入自主品牌的平臺后，很有可能進一步實現產能擴張，在與這些技術實力較弱的企業中掌握實際的主導權，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的后果。

技術沒長進，市場又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。

王秉剛告訴記者，他最不愿意看到的一點，就是到那時國內車企又像傳統汽車產業那樣，只能做中低端產品，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好，已經很接近國際領先水平，而且完全有可能在新能源領域做成世界強國，突然間，合資企業開放，就像一盆冷水一樣澆下來。

他甚至把大規模合資比作鴉片，認為弄一點就應該趕緊止住。“很多國家都是經過合資發展的時期很短，很快把外資企業擠出去。我們的合資路子走得太長，對自己民族品牌的成長是很不利的。”

雨后春筍般成立的新能源合資公司，是否真的能給中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些質疑聲音。

從過去一年的銷售情況來，目前除了一些限牌限購城市，不少城市居民購買電動車的熱情并沒有想象中高。有專家認為，“雙積分”政策推動合資企業誕生后，勢必會進行大量的新能源汽車生產，促使新能源汽車的產量提升，但市場需求不足，又會導致新能源汽車庫存走高。

中國汽車工業協會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂，他認為到最后，最有可能出現的狀況是新能源汽車賠錢賣。

重新定義合資

但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資會給自主品牌帶來全新的發展機會。

依據之一是國家出臺的《新建純電動乘用車企業管理規定》等政策措施。按照規定，我國對電動車領域新建企業的研發能力、技術創新提出了很高要求，如要求投資主體在中國境內具有純電動乘用車產品的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力。

有業內人士認為，這就對合資新能源車企的方向具有一定的導向和規制作用。況且，與傳統燃油車時期的技術落后不同，自主車企確實在新能源汽車技術層面不斷突破。

比如在新能源汽車最關鍵的電池領域，中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高對記者說，我國鋰離子動力電池有望于2020年前實現300Wh/公斤的目標，目前國內外技術研發基本處于同一水平。如寧德時代新能源電池循環壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達到304Wh/公斤。

具備一定的技術實力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處于弱勢的合資模式。

中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，新能源汽車領域的合資，與傳統汽車領域的合資模式完全不同，大部分傳統乘用車合資企業的技術和品牌嚴重依賴外方，研發能力不強，主要作為制造工廠出現。而純電動汽車領域的合資企業，都是立足于自主開發和自主品牌，技術和品牌都是自立的，是一個完整的汽車企業。

作為本輪合資潮的標志性參與者，江淮汽車方面更是對此持肯定態度。

“我們堅定不移地認為江淮和大眾的合作，一定不是傳統意義上的合資企業模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認為，江淮與大眾汽車的合作，就是一個新型合作模式的典型案例。

他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數，從2010年開始推廣到現在，江淮已經有了七代新能源車。“牽手”成功，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來積累的研發、推廣和運營的技術、經驗和數據等。

江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術等國際化的標準，包括品牌的國際影響力等。由于合資企業是立足于自主開發、聯合開發，自主車企更容易學習到外方的先進技術和管理，進而更有利于支持中方企業自主品牌的發展。

比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產品的設計和質量的管控，在這個過程中，本質上也提高了整個江淮汽車的產品的管理水準、技術水準和產品水準。

在王東生看來，新的合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習和相借鑒，然后形成一個更強的力量，是真正意義上的優勢互補。

避免淪為代工廠

正反兩方爭論的核心問題，歸根究底是此次的合資熱潮會不會讓中國車企再次淪陷為外資車企的代工廠。

對合資道路持保留態度的人認為，在過去30多年間，合資車企更多是扮演著跨國品牌代工廠的角色。這種認識的主要依據是，在與國外品牌合資的過程中，中國已經成為大眾、日產等品牌的全球第一大市場，而本土企業在30多年間依然沒有獲得核心技術。

另一部分人則認為，早期處于技術洼地的中國汽車業在全球市場吸引了大量外來投資與先進技術，當前中國企業無論是在人才儲備還是設備設施方面都有了很大的提升，這得益于合資。

一位接近決策部門的人士表示，對外開放是基本國策，合資與否也是企業的市場選擇，政府部門不便表態支持與否。不過無論贊成與否，中國汽車工業不能淪為“代工廠”，是國內各方堅定的共識。

想要不淪為代工廠，業界達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深耕自己的優勢領域，打造核心競爭力。

中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“我國的汽車工業以及汽車企業應該采取什么樣技術創新模式、商業經營模式和文化建設的模式，不僅是汽車產業的事情，在一定意義上也是國家經濟的重要決策。”

在北汽董事長徐和誼看來，國家產業政策的重點已轉向自主品牌、自主創新，合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主與合資品牌的關系，正在由過去的“和平共處”發展到市場正面競爭。

要正面競爭，拼的是實力。

廣汽傳祺方面人士對記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業的競爭力歸根結底還是自己的技術和研發。如果只是迫于政策的憂慮，而沒有長遠審慎的規劃，無論是合資企業還是自主品牌，都無法在競爭激烈的新能源領域立足。

“中國車企應該學會從合資，到合伙，再到合作，進而到合創。”北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春提醒說，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機行為和結構性過剩。

無論合還是分，陳清泰認為，在新能源汽車發展的背景下，包括新興車企在內的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。

市場嬗變、技術革新的大背景下，合資可以讓企業快速成長，但要避免淪為代工廠，不合資企業自主發展可以掌握主動，但不能自我封閉。面對開放的世界和市場，已經成長起來的中國汽車產業，在新能源的路徑抉擇上，或許已不再是35年的非此即彼。 

發展新能源車還得靠自己

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長 王秉剛

我國發展新能源汽車基于三方面考慮，一是能源安全，二是環境保護，三是產業升級。新能源汽車發展經歷三十多年，從2016年開始向市場化邁進。根據中國汽車工業協會的數據，從2011年至今累計銷售超過160萬輛。

2017年的數據則顯示，全球年銷萬輛以上的企業共22家，我國占11家。在汽車類型方面，純電動占了81%，A00純電動乘用車發展最快，已經占到68%。

一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段。盡管從數據上看增速較快，但綜合各方面情況來看，我國新能源汽車實際還處在導入期。

目前，我國新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持，補貼政策還沒有完全取消，基礎設施還很不完善，產品性能與價格還未達到可以與傳統產品競爭的水平，產業鏈還不夠強壯與完善，消費者對新能源汽車的認知與接受度還有待提高。擺在面前的任務仍然十分艱巨，工作量很大，切不可放松努力。

可以說，今后三年時間是換擋的關鍵期，新能源汽車要在全國范圍更快、更好的發展，各方就必須關注幾大核心問題。

一、電動化不能操之過急

與新能源車合資相對的是近期不時有人拿“禁燃油車”說事。純電動汽車發展有賴于電池進步，據了解2017年前十個動力電池企業合計銷售了39Gwh，占總體電池產量的79.3%。一些企業還完成了產業化初步準備，2020年計劃投入300Wh/kg以上的電池。

隨著電池性能的提高，產量提升，成本明顯下降，一些產品每度電降至1000元以下都不是問題。在此基礎上，整車廠提出希望進一步降低電池成本，比如降到600元，這個目標如果得以實現，純電動車就完全具備了與燃油車競爭的條件。

不過，電動化是一個逐步的過程，不能操之過急。在未來相當長時間內，汽車能源將呈多元化局面，內燃機汽車的節能減排技術不斷進步，應該尊重市場的選擇，沒有必要刻意提出“禁燃”時間表。

二、后補貼時期政策要跟上

今后三年新能源補貼逐漸退出已是大勢所趨，這三年將是影響中國新能源汽車產業發展非常關鍵的時期，新能源汽車仍然需要政策支持，應該盡快制定出新政策。

新能源汽車推廣情況在各個城市不平衡，北上廣深是新能源汽車推廣主力，這五個城市累計的推廣新能源汽車的總量大概占全國總量的40%，其他大量城市推廣工作沒有很好地開展起來，這可能是下一步政策和市場需要關注的重點。

三、避免再現空心化

能否建立起強大的零部件產業，技術水平與制造成本如何，決定了電動汽車的前途。從當前情況看，我國動力電池產業取得長足進步，少數企業正在追趕國際先進水平。

但總體而言，我國在動力電池方面水平跟國際先進水平相比還有一定差距，缺乏有競爭力的大企業，在技術和市場層面都面臨著一些挑戰，存在空心化的隱患。

這方面留給中國產業界追趕的時間不多。因為存在補貼，現在各種各樣的電池基本都不愁沒有市場，而一旦補貼降低，再加上企業不努力，則很可能敗在國際大型電池企業手里。 

四、燃料電池汽車是長期目標

要不要搞燃料電池汽車一直存在爭議。燃料電池汽車的能源可獲得性、環境友好型、經濟性、續航問題，與電動汽車相比各有千秋。電動汽車跟燃料汽車應該是相輔相成、互有所長的關系。電動汽車在很長時間內還是以城市為主，燃料汽車還是長期發展目標。

中國車企不一定要學豐田押寶純燃料汽車，也不一定優先發展燃料車，我國純電動汽車發展情況很好，可以將燃料電池放在商用車上，盡快加速產業化進程，形成一定的推廣規模，帶動企業的發展。

五、合資只適合產業初期

在國家數百億財政補貼的支持下，新能源汽車推廣工作取得令全球矚目的突破性進展，基礎設施建設也取得初步成果，新能源汽車已經開始為廣大消費者所接受，一個快速成長的新能源汽車市場正在形成。

這些成果正在改變著我國汽車工業的舊觀念與產業格局，讓汽車行業出現了前所未有的自信與創新氛圍，汽車行業人士應當為此感到振奮。

從這一局面也可以確信，憑借中國人的智慧與能力，只要有適當的政策環境，我國一定能夠建成世界一流的新能源汽車產業。

在這種情況下，在新能源汽車領域大搞合資的行為，值得商榷。

中國汽車工業長期大范圍搞合資的做法，個人認為弊多利少，只能在某個產業發展初期采用。日本、韓國在汽車工業發展初期也搞過合資，但很快就結束合資歷程，依靠自主研發成為世界汽車強國。

我國汽車行業長期搞合資，幾十年過去，利潤和核心技術仍主要掌握在國際大汽車制造商手中，雖然這幾年情況有所改變，但自主品牌仍偏于中低檔產品端，尤其嚴重的是自主品牌汽車的核心零部件仍主要依賴國外企業。

一些變味的合資，還讓某些中方車企產生了依賴性與不求進取的“后遺癥”，品牌虧損，優秀工程技術人員流失，所謂“市場換技術”的說法，總體而言是一個偽命題。

汽車工業不僅對一個國家經濟發展和滿足人民生活需求具有重要意義，而且，由于它是最能代表一個國家制造業綜合技術創新能力的大體量產業，對提升一個國家的硬實力具有十分重要的戰略意義。一個世界級的大國必須是一個汽車強國，而不僅僅是一個汽車大國。

這幾年新能源汽車的可喜發展，讓人們看到中國汽車工業走出第一輪合資“后遺癥”的希望。汽車行業的確應該大力支持對外開放，并讓中國本土企業參與國際競爭，但即使不大搞合資，只要給予中國企業以平等競爭的環境與機會，一定會有優秀的企業殺將出來，而那些離開合資就生存不下去的企業，自然要被淘汰。

新能源車走新型合資路

中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任 吳松泉

因為處在政策和市場的密集變化周期，新能源汽車行業最近風波很多，尤其是近一年來的合資潮，引發了業界的眾多爭議。

有不少業界專家出于對自主新能源發展的擔憂，不贊同大規模搞合資。如果從或許存在的“淪為代工廠”隱患來看，這種擔心確實有合理性。

不過，若從當前我國自主品牌的發展現狀以及新的競爭合作形勢來看，新能源的合資路，其實還可以有另外一種解讀。 

汽車產業今非昔比

新能源汽車是全球汽車產業轉型的方向，中國政府除了將新能源汽車產業列為戰略性新興產業并制定實施了有關戰略規劃外，還在設計開發、制造、購買、基礎設施建設、商業模式、電池回收等方面出臺了大量的扶持政策，加快推動汽車產業電動化轉型。

汽車產業雖然是我國重要的支柱性產業，但經過60多年的發展，我國主要自主品牌傳統汽車企業在研發能力、核心技術、產銷規模、產品品質、營銷服務等方面與主要跨國汽車公司仍存在差距，在傳統汽車領域，我國企業已經很難趕上主要的汽車跨國公司。

新能源汽車給我國帶來重要機遇，由于純電動汽車沒有了內燃機、變速器等國內企業最薄弱的環節，造車變得相對簡單，且國內領先企業在技術方面與國際水平相差不大，在政策和市場的推動下國內企業有可能實現突破。為此，不少業外企業和現有傳統燃油汽車企業對純電動乘用車都有很高的積極性。

可喜的是，經過全行業多年的努力和政府的持續政策支持，我國已經成為全球最大的新能源汽車產銷國，新能源汽車產業化取得重要進展。

一是整車和關鍵零部件的技術水平大幅提升，產業規模快速擴大，產業鏈日趨完善。二是主流車型的技術水平和性能與國際先進水平的差距大幅縮小。三是涌現出了一批產銷規模進入世界前列的新能源汽車企業，在動力電池、驅動電機等領域出現了幾家國際知名的配套企業。

準入政策一視同仁

新能源政策層面，現行的《汽車產業發展政策》有關投資和準入管理的規定，主要針對傳統內燃機汽車，不能適應純電動乘用車發展的需要。

為支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產，防止盲目投資和資源浪費，促進新能源汽車產業健康有序發展，2015年6月，國家發改委和工信部制定發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，適用于在中國境內投資新建獨立法人純電動乘用車生產企業。

《規定》雖然提出新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，但對研發能力、技術創新提出了很高的要求，比如，要求投資主體在中國境內具有純電動乘用車產品的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權，具有整車試制能力，研發的樣車達到規定的技術要求。

十八屆三中全會提出進一步放開一般制造業，汽車行業也提上了議事日程。2017年6月，國家發改委和商務部聯合發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，提出“建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制”。

幾乎同一時間，國家發改委和工信部聯合發布了《關于完善汽車投資項目管理的意見》，進一步明確，“《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。”

也正是基于這些政策思路，國家主管部委對近一年的新能源合資項目采取了放開態度。

比如，2017年5月，國家發改委依據《新建純電動乘用車企業管理規定》核準了江淮汽車公司與德國大眾汽車公司合資生產純電動乘用車項目。國家發改委還在批復文件中提到，“請雙方充分利用合資雙方資源，不斷提升研發能力，設立全新自有品牌和商標，創新技術合作和商業模式，拓展國內和國際市場。”

新能源合資是新型合資

無論是最開始引發爭議的江淮與大眾合作，還是將來依據《新建純電動乘用車企業管理規定》核準成立的中外合資企業，新能源車領域的合資與傳統汽車領域的合資模式完全不同，是自主開發、自主品牌為主要特征的新型合資。

一是合作領域不同。以江淮大眾為例，傳統乘用車領域的合資，長期僅限于傳統燃油車領域，近年來才開始涉足新能源汽車領域，江淮大眾則只限于純電動乘用車（含增程式混動）領域，不涉及使用內燃機的汽車產品（包括插電式混動）。

二是合作深度不同。傳統乘用車領域的合資，大多都是僅限于生產制造領域，技術和品牌主要依賴外方提供，且僅限于國內市場。而新型合資則是合資企業自主研發，使用全新的自有品牌和商標，并涉及新能源汽車零部件的研發與生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務平臺服務等領域，將來還可能涉及出口業務。

三是中方話語權不同。傳統燃油乘用車領域的合資，由于外方掌控技術和品牌等核心經營資源，外方的話語權要高于50%。而中方車企在新能源汽車領域已經具備自主研發能力，合資企業初期將主要依賴中方研發的產品，在國內的新能源汽車制造營銷經驗更豐富。

四是合作收益不同。傳統燃油乘用車領域的合資，中方主要通過投資分紅，及下屬零部件企業供貨的方式獲取收益，外方則除了投資分紅外，還通過收取技術提成費、品牌使用費、關鍵零部件配套、進口KD件、產品開發及技術支援等多種方式從合資企業獲取收益，其實際收益遠超過中方。而新型合資起步階段產品為中方自主開發產品，關鍵零部件配套主要來自本地，因此實際經營收益必然超過外方。

五是對中方自主的貢獻不同。傳統燃油乘用車領域的合資，合資合作對中方發展自主品牌的貢獻主要是資金、管理、人才等方面，技術上的貢獻很少。新能源合作領域，除了經營收益不同外，由于雙方立足于自主開發、聯合開發，因此，中方更容易學習到外方的先進技術和管理，進而更有利于支持自主品牌的發展。

六是更容易獨立發展。在電動化+智能化+網聯化+共享化趨勢下，以自主開發為基礎的純電動汽車合資，合資企業將比外方更有優勢集成中國國內的各種資源，通過加強與中國的相關企業，包括通訊、互聯網、地圖、電子、IT、軟件、出行、能源等領域合作，更容易形成新型合資企業自有的核心競爭優勢。

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