也許展區面積不比法蘭克福車展，參觀人數難敵東京車展，展出時間也不能與巴黎車展媲美，但這都不能妨礙五大車展之一的日內瓦車展成為關注度最高的國際車展之一。作為以中立屬性著稱的國度，日內瓦車展的舉辦地瑞士自己并沒有什么出彩的汽車制造公司，也正是這一屬性催生了沒有“東道主”的完全中立的日內瓦車展，在這里無論是默默無聞的汽車原材料及零部件供應商還是頂尖超跑品牌，都被一視同仁的劃分在自己的小展區內，展臺的公司標牌以及配套設施也不允許夸張到遮擋住其他品牌的展位。但即使如此，在日內瓦車展上也還是誕生了一眾在汽車歷史上有著舉足輕重地位的傳奇車型。

奔馳SSK：費迪南德與戴姆勒的分手之作

作為直接推動了現代汽車發展方向的傳奇工程師，Ferdinand Porsche雖然在戴姆勒公司以及大眾公司任職時無數次強調推行平民化的小型家用轎車的愿望，并且最終一手推出了甲殼蟲這樣一款“大眾”平民車。但實際上在Ferdinand Porsche生涯的大多數時間里，他都把精力放在了如何提高汽車性能表現上，而奔馳SSK系列便是他從戴姆勒離職前為老東家做出的最后一款車型，這也是梅賽德斯奔馳的第一款真正意義上的跑車，最終在1929年的日內瓦車展上首發亮相。

SSK是德語中超級短軸距跑車的縮寫，它是由身材更為短小的S跑車演變而來，SSK用上了一臺碩大的7.0L 6缸發動機，并通過機械增壓來提供接近300馬力的動力輸出，而同年推出的用上了一臺8缸發動機的杜森伯格Model J最大功率也不過265馬力。再加上梅賽德斯奔馳SSK出色的操控性和過彎能力，它幾乎橫掃了同期的所有爬山賽事，在當時的跑車領域可以說風頭一時無兩，甚至可以說SSK一定程度上直接影響了梅賽德斯在后來的發展中對于汽車性能的執著追求。

捷豹E-Type：捷豹教你如何做超跑

捷豹在1961年把E-Type放上日內瓦車展的展臺后，當晚就把其中一輛展車火速發往老家英國，在那里有一票汽車領域大佬在翹首等待著這一傳奇車型的到來。當揭開面紗的一瞬，無數圍觀吃瓜群眾紛紛發出贊嘆，一位名為恩佐·法拉利“當地群眾”在接受采訪時表示這是他見過的最美麗的車。

似乎并沒有什么證據表明恩佐確實出現在了現場，但這倒是讓“捷豹教法拉利做超跑”成了一時名梗。而E-Type的實力自然也稱得上這樣的知名度，見識過這輛傳奇車型的設計師們無一不沉迷于E-Type優雅的車身流線設計中，如果列出一份汽騎車顏值排行榜，捷豹E-Type也絕對可以血洗一眾以經典設計著稱的傳奇車型。

如果只是一個美麗的花瓶，那么捷豹E-Type自然不會值得記錄者們在汽車歷史上為它大書特書，在優雅的皮囊下，E-Type隱藏的是一具極為野性的身軀，使用了輕量化單體殼式車身的同時，它所搭載的那臺3.8L直列六缸發動機可以輸出最高265匹馬力，在7秒之內便可以完成百公里加速，最高時速達到了240km/h，這讓E-Type不僅頻繁出沒于各種上流社會聚會場所，更是在賽道上橫掃了法拉利、阿斯頓馬丁等一眾超級選手，風頭一時無兩。而在捷豹E-Type之后，英國汽車便逐漸走衰，所以在許多車迷眼中，捷豹E-Type不僅是汽車設計史上的一個傳奇，更是代表了英國汽車工業的巔峰，所以捷豹也有事沒事的就把這款老爺車拿出來做一下復刻，但奈何再沒有一輛捷豹能夠摸到E-Type的腳后跟了。

奔馳230SL：穿越時代的頂尖配置

在190SL服役時間已久，300SL又高冷到難以接近的時間點上，奔馳終于想要推出一款正統的輕量級跑車來接任SL車型二代目的位置。此時恰逢隔壁的高端系列奔馳S級剛剛進行過改款，底盤由W111進化為技術更為強大的W112，設計師們便將軸距更短的W111再切掉30cm，并且糅合進W112底盤技術，最終做出W113底盤，230SL也隨之誕生，并出現在了1963年的日內瓦車展展臺上。

一向注重豪華駕乘體驗的奔馳在230SL中可謂是傾盡全力，直列六缸發動機、燃油噴射系統、全鋁制車身、可自動維持高度的空氣懸掛系統，這些配置即使放到今天，也只有一部分高端車型才有資格擁有。

同時作為一款敞篷車型，奔馳還給SL230加入了可拆卸式硬頂設計，并且因為獨特的設計被賦予了Pagoda（寶塔）之名，再配合纖細的A\B\C柱，無論是何種狀態，SL230都透漏出一種令人難以抗拒的優雅氣質。當然別以為這樣的設計下奔馳會忽略掉安全性能，230SL也是奔馳第一批次使用了“安全車體結構”和“車頭潰縮區”設計的車型，無論從配置還是設計理念來看，奔馳SL230都是一款超越了時代的車型。

蘭博基尼Countach：Ferrucio解甲歸田

領先時代半步是天才，領先時代一步是瘋子，而現在回頭再看蘭博基尼Countach，它大概將當年的汽車世代甩出了一條街。

57歲的Ferrucio Lamborghini狠心賣掉了自己心愛的拖拉機業務，傾其所有聯手傳奇設計師Marcello Gandini做出了蘭博基尼Countach這樣一款汽車，當它出現在1971年的日內瓦車展上時，幾乎沒有人敢相信這是自己所處的時代所誕生的車型，凌厲的線條勾勒出了特立獨行幾何斜面，夸張的寬體造型和楔形設計搭配竭力下壓的車身，營造出一種令人畏懼的侵略性，最為重要的是這些看起來天馬行空的設計，卻又直接引申出蘭博基尼最引以為傲的流體力學和空氣動力學設計。

在那個時代，沒有任何一款車型能夠媲美Countach，中置引擎縱向安置于多管式空間車架上，一旁的雙油箱和散熱器讓車身重量分布達到了完美的50/50，在極限狀態的均衡性上無人能比。5.0L V12引擎的傳說雖然已經被嚼了無數次，而關于初代Countach的速度表現卻罕有人知，比較流行的傳說是在當時沒有任何一個測試機構能夠追的上Countach的速度，所以它的動力表現成了一個謎（1988年的25周年紀念版Countach可以在4.1秒內破百，這也是Countach車型的絕唱），但你只需要知道，在一條400米的賽道上，蘭博基尼Countach與法國幻影戰略轟炸機進行過一次加速比拼，雖然最終以1.9秒之差落敗，但這也足以讓蘭博基尼Countach名聲大噪，在彼時的牛馬大戰中，Countach讓法拉利在隨后的兩三年中都有種找不到北的感覺。而在Countach誕生之后，蘭博基尼創始人Ferrucio Lamborghini也終于心滿意足的選擇了引退。

法拉利F50：F1血統下的超級跑車

提到了牛馬大戰自然不得不說法拉利，法拉利對于自己旗下車型的命名一向簡單明了，比如出現在1995年的日內瓦車展上的法拉利F50，便是為了紀念自己品牌的50周歲生日而誕生的。

雖然是繼承了F40的衣缽，但法拉利F50的設計風格與它的前輩們幾乎完全是兩個走向，在pininfarina工作室的走筆下，前引擎箱蓋上兩個碩大的通風孔讓它暴躁的內心簡直昭然若揭，碳纖維等復合材料的合理應用遠超同級別其他對手，再加上復合結構承載式碳纖維底盤，以及推桿結構懸架，讓法拉利F50擁有了極致的操控感。

同時法拉利F50的引擎也是由1990年的Ferrari 641 F1賽車版引擎演化而來，4.7L V12自吸發動機以65°夾角并列排放，為了盡可能達到輕量化車身，發動機使用了球墨鑄鐵缸體以及一體化的鍍鎳合金氣缸套，所以法拉利F50是當年最接近于一級方程式賽車的公路車，而正是這樣的配置，讓法拉利F50能夠輸出最高可以輸出520匹馬力，3.7秒便可破百，極限速度也達到了325km/h、

同時限量發售349量的F50也催生了一項臭名昭著的購買法則，那就是購買者名下必須有超過兩輛法拉利超跑，同時還要擁有不凡的駕駛技術，當然倒手轉賣也是在短時間內不被允許的。不過也正是這些條條框框，不僅能沒能限制法拉利F50在二手市場的大熱，甚至也正是由于這些限制條件，才讓它看起來更為珍惜，二手價格也是節節攀升，而現在幾乎所有的超跑品牌都學到了這一奇技淫巧。

三大神車：混動超跑時代來臨

法拉利LaFerrari、保時捷918 Spyder、邁凱倫P1，三大超跑廠商幾乎同時（前后相差不到3年）推出了旗艦級混合動力版本超級跑車，并且都把主舞臺放在了日內瓦車展（McLaren P1概念版首發于巴黎車展，但在日內瓦車展首發了GTR版本），他們全都使用了自家最為頂尖的混合動力技術，無論是空氣動力學設計還是復合材料的應用，也都在維持自己品牌風格的同時達到了登峰造極，當然他們三劍客還都非常熱衷于在紐北狂飆。

身為旗艦超跑，三神車的混動系統自然都不是為了虛無縹緲的“環保”而生，它們所壓榨出的每一份功力都是為了能將汽車性能提升到極致，三大神車的成功也讓其它一眾超跑品牌看到了混合動力這種更為便利且有效突破現有自吸車型性能桎梏的方式。雖然無論是拉法、918還是P1，都不是第一款使用混合動力的超級跑車，但當他們三人同時出現時，掀起的風暴已經足以左右近乎頑固的超級跑車發展風向。

布加迪Chiron：我沒有針對任何人…

無敵是多么寂寞？這事兒問問布加迪大概就知道了，當所有超跑斗的你死我活之時，他們卻都還沒能看到布加迪的尾燈。在用Veyron寫完一曲高手寂寞后，布加迪又在2016年的日內瓦車展上拿出了性能更強的Chiron。

布加迪Chiron的誕生并不是為了淘汰Veyron，也不是為了挑戰哪個對手，他們只是又豎起了一個供世人瞻仰的標桿。在那臺4渦輪增壓、8.0T W16發動機的運轉下，布加迪Chiron可以輸出最大1500匹馬力，峰值扭矩達到1600牛米，而420km/h的極限速度只是布加迪官方限制下的表現，之前Hennessey Venom GT企圖用435km/h的表現來挑戰Veyron的地位，但實際上布加迪Chiron的極限速度很有可能會超過465km/h，而且布加迪也表示有計劃解放Chiron的封印，來讓地球上所有四輪奔襲的物種們感受絕望。

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