9月17日，在2022世界智能網聯汽車大會主題峰會《政策法規與規范化發展》論壇上，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛在主題發言時表示，現階段正在開展準入試點工作，支持L3級以上智能網聯汽車加快進入市場上路行駛。

郭守剛

9月22日，第一電動向知情人士進行了求證，其表示，馬上會有相應的通知和實施細則發布。關于最終進入準入試點的企業產品是否能以L3級的名義上路等問題，該人士稱，“我們有專門的人在研究這個事情，具體內容要以最終發布的通知為準。”

更多高階智駕內容在真實交通場景內落地

北京一家新勢力車企公關部負責人表示并不太清楚此事。一家自動駕駛頭部企業相關人士則稱知道這個事情，正在密切關注相關進展，“但我們不是主機廠，沒有直接參與，在管理部門的‘靴子’落地之前，還沒法做出相關評價。”

哪吒汽車智能研究院執行副院長張祺表示，從政策法規的層面上來看這是一件好事，特別是對于此前行業爭論的在極端情況下出現事故后駕駛員和車的責任判定問題。期待“準入細則”能夠明確一下，“第一步也許不是完全可落地執行的操作細則，但邁出這一步后可以結合試點結果和累積的案例數據進一步迭代優化。”張祺說。

張祺同時認為，從企業層面上來講，雖然尚沒有相關細則，車企早已在朝著更高階智能駕駛的場景進行算法的開發和工程化的準備。有了標準之后，可以從數據、場景、效率等角度，讓更多高階的智駕內容能在真實的交通場景內去承載落地。

今年6月14日，工信部副部長辛國斌曾表示，將出臺自動駕駛的功能要求、信息安全等重要標準，并適時開展準入試點，推動智能網聯汽車產業發展。

工信部網站顯示，7月18日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車推進組（ICV-2035）2022年度工作會議。裝備工業發展中心、中汽中心、中國汽車工程學會、國家智能網聯汽車創新中心、中國信息通信研究院、中國汽車工業協會等工作小組組長單位代表，以及專家小組部分專家參加了會議。

裝備工業一司強調，要加快開展智能網聯汽車準入管理試點，推動關鍵核心技術研發應用，組織更大范圍更多場景測試示范，同步推進法規政策完善、技術標準制定、產業生態建設等各項工作。

工信部網站9月22日消息，9月12日，中國牽頭在國際標準化組織（ISO）框架下提出的《道路車輛 自動駕駛系統測試場景 場景評價與測試用例生成》（ISO 34505）國際標準項目，正式獲得立項，由中國和德國專家聯合擔任標準項目牽頭人。ISO 34505 標準擬主要規定自動駕駛系統測試場景的評價方法，提出測試場景關鍵度、復雜度、危險度等功能性評價指標的判定要求，并定義測試用例生成的一般性方法及其必要特征，包括測試目標、測試步驟、執行條件和預期結果等。

責任劃分是關鍵，算法開發帶來監管挑戰

根據郭守剛的主題發言，工信部正在積極探索創新行業監管的方式，前期已發布了關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見和關于開展汽車軟件在線升級備案的通知。在完善相關的政策法規方面，正在積極推動相關部門啟動道路相關安全、地圖、保險等政策法規的修訂工作，支持地方開展先行先試。

張祺

張祺稱，相信即將發布的實施細則也會有相應的限制條件，畢竟首要考慮消費者的安全。而國外一些國家在發生事故后，利用保險來兜底的做法是比較好的思路，盡管這對保險行業也會帶來新的挑戰。

按照SAE（美國汽車工程師學會）的分級體系，L3是人機共存的駕駛狀態，高于L3的級別，完全交給機器駕駛。從責任認定的角度，L3是人類駕駛員和系統在發生事故后責任歸屬的分水嶺，在系統接管后，責任歸屬一般在系統一方。

“對于車企來說，責任劃分我認為是最關鍵的一項內容，這涉及到出現事故后，依據什么樣的技術手段、技術數據以及由誰來判定責任的問題。從更深層面的算法開發來看，在L3以上的場景下，當極端情形下不可避免將發生碰撞的時候，算法層面上能夠有所選擇嗎？對駕駛員更有利還是對行人更有利？多個目標之間如何選擇？這個問題除了法律層面之外，可能還會涉及到倫理道德上面的一些問題。如果定義不夠細，到了執行層面可能會五花八門，也可能會產生新的安全漏洞，對監管也會帶來很大的挑戰。”張祺表示，“不同車企的自研技術下沉深度不一樣，差別也比較大。”

從全球范圍來看，德國在去年底允許L3級自動駕駛汽車上路，目前，奔馳相關車型已承諾在滿足一定條件下（高速公路時速低于每小時60公里），開啟自動駕駛功能后，駕駛員可以使用智能手機、寫電子郵件、看電影等，如果出了事故，奔馳承擔全部責任，寶馬相關車型也做出了類似表述。在德國之后，日本和韓國已經或即將允許L3級自動駕駛汽車上路。

在16日的2022世界智能網聯汽車大會主論壇上，梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松表示，正在和中國相關部門溝通，計劃在中國3個地區開展L3級有條件自動駕駛的測試項目，并以此為基礎逐漸拓展到整個中國市場。

在國內，由于責任認定的歸屬尚待明確，目前還沒有L3級自動駕駛乘用車上路，廠家的輔助駕駛功能宣傳賣點大多停留在L2+或L2.5等等。

“在局部的場景下，一些車企在技術上已經實現了更高階的輔助駕駛能力，但目前的短板在于，在中國復雜的交通場景下，能否在24小時的各種地理條件、天氣條件、交通設施的條件下，全天候的支持L3或更高階的自動駕駛仍然還是非常有挑戰的。”張祺說，“這也與法規的支持密切相關，抓得越緊越不敢大規模地試，真實交通場景數據積累不夠，長尾效應很難解決。”

8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》實施，被視為國內首部L3級的法規。《條例》規定，只要在L3級自動駕駛系統開啟的狀態下，若車輛發生違章或事故責任，第一責任人永遠是駕駛員。這是這部法規引起關注和爭議的焦點。

《條例》中規定，因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

彼時有消息稱，對自動駕駛汽車的認證工信部已成立“專班”在做，預計年底會發布，如此，地方性法規的作用將不明顯，最終工信部的L3牌照才是核心。

張祺希望，試點單位的選擇首先最好具有代表性，包括不同身份、不同品類和不同動力的車企或產品，這方面新能源汽車有相對優勢；其次在政府的推動下要形成行業的共享和推廣；最后實施細則要有更多的可操作性。“從哪吒汽車來說，最新的哪吒S在智能駕駛方面也將支持更多高階的應用場景。我們在不同配置的車型上裝備了激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等先進傳感器、大算力的計算平臺，也已經形成了核心算法的自主開發和的數據閉環，并在持續進行大里程的路試驗證。就是希望未來監管一旦放開，能夠更加從容地面對市場競爭并滿足用戶對高階智能體驗的選擇。”

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