如果說汽車行業的前三十年是第一批主流合資汽車時代，那么進入2018年，汽車行業的后合資時代已經開啟。

盡管根據合資股比放開政策，到2022年才取消乘用車外資股比的限制，而從近期華晨寶馬的“烏龍”背后，汽車行業合資股比放開的影響似乎也開始逐漸顯現。據《中國政府網》7月10日報道，其指出，“寶馬公司在中國合資企業持股超過50%，這又是一個新的‘第一例’。”

雖然華晨與寶馬雙方均否認了增股事件，但外界的大膽猜測其實也并非空穴來風，而這背后或許也蘊藏著洋女婿的野心與焦慮，那么未來合資股比放開之后，合資車企當中的“洋女婿”那個腰桿能更硬呢？不妨我們來大膽的預測一下未來合資車企的格局。

豪華品牌或許會率先作出增股改變，其主要是因為豪華車市場利潤較高，而大部分與豪華品牌的合資車企主要依賴于豪華品牌來增加營收。

其中，以一汽-大眾奧迪為例，眾所周知，目前奧迪只在一汽-大眾整車合資公司中占有10%的股權，合資銷售公司中奧迪同樣只占有10%的股權，而這樣的股權結構顯然很難調動奧迪在資源投入上的積極性，也摯肘了未來雙方深化戰略合作的計劃。因此，奧迪希望謀求對等的收益分配權，從商業訴求上本無可厚非，因此也激發了奧迪“出軌”上汽，同時也刺激了一汽-大眾奧迪想要獨立銷售和運營一汽奧迪。

在去年奧迪要牽手上汽的事件，也讓一汽及其經銷商頗為惱火，一汽奧迪經銷商甚至拒絕提車，讓去年上半年奧迪在華銷量大幅下滑，之后多方簽訂《三亞聲明》，以及“519協定”，這個風波才算落幕。

而目前，上汽奧迪項目也正在加速穩步推進當中，2018年6月26日，奧迪官方正式宣布：“奧迪汽車股份公司獲得大眾汽車集團所持有的上汽大眾1%的股權。”而這也是上汽奧迪啟動規劃當中首個汽車項目研發及生產準備工作的基礎之一。而按照“519協議”，上汽奧迪在2022年1月之前，不能將產品推向市場。同時，上汽奧迪也沒有單獨建立銷售網絡的權利，它需要與一汽集團共同組建銷售公司。

隨著合資股比的放開，對于像一汽-大眾奧迪這樣的股比不對等的合資公司而言，可能就不滿足于目前的股比現狀，當一些合資企業進行第二輪簽約時，可能就會發生一些變化。 

與奧迪類似的豪華品牌華晨寶馬也有著同樣股比問題的焦慮，因此近日來，外界對于寶馬提高股比的猜測也并非捕風捉影。眾所周知，在華晨寶馬這段“婚姻”關系中，寶馬比華晨要強勢得多，而華晨對寶馬的依賴性也非常強。

以2017年業績為例，數據顯示，2017年華晨中國的凈利潤為43.76億元，同期華晨寶馬盈利104.8億元，按50%的股比分配利潤計算，華晨寶馬對華晨中國凈利潤貢獻為52.4億元。這也就意味著扣除華晨寶馬凈利潤后，華晨中國其他業務是虧損的，虧損額達8.6億元。

而如果寶馬對合資公司持股比例的提升，華晨中國從合資公司獲取的利潤也會隨之縮水。與此同時，提高股比可以讓寶馬集團更加安心地在中國擴大產能，增加投資，并且研發和生產面向第三國家和全球市場的車型，例如投產面向全球市場的BMW核心純電動車iX3。 

事實上，除了奧迪寶馬之外，北京奔馳同樣也存在著同樣的股比焦慮，而北京奔馳是帶動整個北汽集團的主要增長營收來源，數據顯示，2017年，北汽股份全年營業收入為1341.58億元，同比2016年（1161.99億元）增長15.46%，其中北京奔馳的營業收入破千億元，同比增長35.9%。

這其中也說明了北汽目前對于奔馳還處于依賴階段，而隨著股比的放開，可能外方便會要求更大的權利或者是要求更大股權的實際控股，而提高股比或許也是奔馳目前最想要的訴求。

而曾在合資股比放開之時，汽車行業分析師鐘師就曾表示：“放開合資不得超兩家的限制，則讓外方有更多話語權和主導權，中外雙方股東的收益狀況會發生比較大的變化，他們可能會在產品、技術上加大籌碼、施加壓力，這樣外方可能會占很大便宜。”

但一直以來，通過設置合資股比限制確實對自主品牌汽車的發展起到了積極作用，但如今汽車行業的競爭已經越發激烈，一味的保護很難讓自主品牌汽車實現更進一步發展，只有參與到更為廣泛的競爭中去，自主品牌汽車才會找到差距、彌補差距并伺機超越。

而事實上，豪華車市場增股的跡象更明顯的原因，或許是巨額的利潤起著主導性的作用，而對于一些市面上的主流合資品牌來講，或許想要增股的并沒有豪華車表現那么明顯。當然，如果想要改變股比，難度也是不言而喻的。

合資企業從短期來看合資的雙方均在各自盤算著，各有各的想法，外方想要更多的股比，中方可能也會通過更寬領域的深化合作，而誰的話語權更多，或許哪一方就有可能增資。不過，毫無疑問的是，在全面開放的大背景下，股比放開、允許獨資是已經明確的方向，而哪家“洋女婿”在中國的腰桿會挺的更直？一切都還將是未知數。

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