NE觀察：

1、甲醇汽車定義為傳統能源乘用車，有望成為節能車范疇

甲醇汽車被定義成為傳統能源乘用車，正式納入積分《積分辦法》管理范疇。目前甲醇汽車燃料消耗量測試相關標準正在制定中。據了解，《甲醇汽車燃油消耗量試驗方法》由吉利等單位起草，而未來甲醇汽車有可能納入節能車的范疇，這一變化極大利好吉利汽車。

2、 明確了2021-2023的新能源積分的算法

2021-2023年度考核比例分別為14%、16%、18%，而純電動車型基準分值由2-5分降至1-3.4分，PHEV車型由2分下調至1.6分。未來積分需求提高而供給變少，車企想要滿足新能源積分要求的門檻變得更高。要么就生產更多新能源車型，要么就花更多的錢購買新能源積分。

來源：中汽數據中心

3、高續航里程且低電耗才是鼓勵產品方向

根據新能源車單車積分標準來看，對車型純電續航和整車能耗要求都有提升，2021年之前續航里程350km的車型可以拿到5分，而2021年之后500km的車型只能拿到3.4分，但車企可以通過低電耗拿到1.5倍的積分，最高可得到5.1分，對于車企而言電耗水平開始成為一個較為重要的技術指標。

目前根據目前已推出新能源推薦目錄上的車型來說，25%的車型EC系數不足1，只能得到0.5倍積分；65%的車型集中在1~1.2之間，只有10%左右的車型可以做到1.2以上的EC系數，而目前還沒有在售車型可以達到1.5倍的EC系數。

而目前國內車型EC系數較高的還是以比亞迪、廣汽、吉利、東風、長安、北汽新能源等企業的轎車為主。而中大型SUV的優勢就不太明顯了，甚至奔馳的EQC和蔚來的ES8等大型SUV的EC系數未達到1，只能拿到到0.5倍的新能源積分。

4、工況切換帶來新的挑戰

《征求意見稿》在車型給分時由NEDC工況切換為WLTC工況和中國工況。工況的復雜，導致能耗測試更加嚴格，車企必須進一步通過整車、動力系統的性能優化來降低整車能耗水平。另外，對于2021年開發上市的車型，可能還需要重新按照新工況進行能耗測試和申報，這對企業來說都相應增加了時間和成本。

5、HEV、48V等降油耗技術迎來春天

《征求意見稿》還鼓勵企業盡快導入先進的低油耗車型，提出車型油耗實際值低于其油耗目標值乘以當年度達標要求的為低油耗車型，在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算。這意味著車企為了滿足新能源積分，可以采取多條技術路線（如P0 48V，P0+P3 48V，HEV等），并不只限于BEV和PHEV。假設一家企業一年生產100萬輛車，50%HEV車型的情況下，可以減少40%新能源積分需求。

6、整車行業技術、資金門檻將顯著提高

車企面臨多種技術路線的選擇，但是不管選擇哪條技術路線，對于企業在資金、技術上的門檻要求變得越來越高。部分車企可能無法跟隨產業技術升級的步伐，只能逐步淘汰出局。