把時間往前推兩年，四部委聯合發布的“雙積分政策”可謂是一石激起千層浪，在看似嚴苛的雙積分要求下，有很多人也都在看衰汽車在中國的發展前景。

不過從7月初四部委公布的2018年雙積分數據來看，雙積分政策似乎并沒有起到人們預想當中的效果，填平負積分更多的是采用積分交易而非發展自身，同時油耗表現雖比前兩年有所降低，但也并不理想。

所以在現行《積分辦法》即將于2020年到期這一契機，工信部于2019年7月9日正式發布了關于《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案（征求意見稿）》（以下簡稱《積分辦法》修正案）向社會公開征求意見。新的《積分辦法》修正案將會對現行辦法當中所出現的問題進行修正，同時也對2021年-2023年的雙積分政策進行公布。

1. 現行《積分辦法》所面臨的問題

1.）新能源單車積分過高，且技術指標落后

在現行辦法當中，純電動車可獲得2-5分，PHEV車型2分，而且在制定現行辦法的時間節點，新能源車的發展水平較低，所以獲取積分的條件并不嚴苛。但現行標準放到當下就會稍顯落后，所以需要重新制定新能源積分計算方式，增加新能源積分的獲取難度。

2.）車企過度依賴新能源積分

現行辦法當中規定車企可以用新能源正積分去抵消油耗負積分，不過由于新能源積分獲取較為容易，所以車企會將重心轉向新能源車方面，而忽略了對于傳統能源車油耗的控制，以至于雖然在雙積分實行的兩年間傳統能源車平均油耗下降至5.8L/100km，但是作用并不明顯。

3.）新能源積分供大于求，交易價格偏低

在現在的新能源積分市場中，擁有新能源正積分的企業很多，而且均是手握大量正積分，而由于油耗積分和新能源積分的核算方式差異，所以導致市場當中產生了大量的新能源正積分，并且處于供大于求的狀態，以至于目前新能源積分市場的交易價格持續走低。

2. 《積分辦法》修正案的主要變更點

基于上述現行《積分辦法》所面臨的問題，并且已經臨近2020年現行辦法的實施期限，所以工信部適時出臺了《積分辦法》修正案。而《積分辦法》修正案主要針對現行辦法當中的六個方面進行變更。

3. 變更點詳細解讀

1.）降低新能源單車積分

在新的《積分辦法》修正案當中修改了《新能源乘用車車型積分計算方法》，按照新的算法在不涉及到任何系數加成的情況下，純電動車的積分上限由此前的5分減為3.4分，插電混動車型的積分由2分變為1.6分，而燃料電池電池車型的積分算法也減少了一半，而且設定了6分的上限值。

我們以純電動車為例，此前只要滿足要求的純電動車即可獲取2-5分的新能源積分，而且續航里程的上限僅需要350km即可。而在此次修正案當中不僅續航里程門檻由100km提升到了150km，而且僅能獲得1分的積分。

按照計算公式計算，如果想拿到3.4分的上限分值，則續航里程需要達到500km以上。此前可以拿到滿分的350km現如今只能拿到2.5分，也就是50%的分數。

新的積分算法也就意味著如果在目前車型和年產量不變的前提下，車企所獲得的新能源積分將減少20%-50%。所以想要獲得更多的積分，則需要提升車型的續航里程以及年產量，只不過短時間內實現困難會比較大。

而且新的積分算法除了對車輛續航里程要求提升之外，也弱化了車型在實際積分核算中的影響，從而避免車企為了追求高積分而一味增加續航里程的做法。

2.）整車能耗要求更嚴格

新的《積分辦法》修正案除了對續航里程有更高的要求之外，還對于電耗有著更為嚴苛的要求。不過雖然要求更嚴了，但是一旦電耗達標也是可以獲得更大好處的，這是由于新的修正案將電耗調整系數由此前的1.2倍調整為1.5倍，所以在車型積分降低的前提下，拿到更高的電耗系數也是增加車型積分的方法。

從新能源車車型本身來看，續航里程可以通過增加電池容量或者增加電池能量密度來輕易實現，而電耗則只能通過對于三電系統的不斷研發而降低，所以對于電耗要求更為嚴苛也是對于車企提出的更高要求。

從實際計算標準來看，《積分辦法》修正案對于百公里電耗的要求提升了14%-16%，而即便是相同電耗系數《積分辦法》修正案也比此前的正式稿提升了20%-25%左右。而這次修正案也不再設定固定的電耗調整系數，而是以車型電耗目標值和實際值的比值作為系數，相比之前要更為靈活。

3.）加入低油耗車型概念

在《現行辦法》當中，只出現了新能源乘用車以及傳統能源乘用車兩個概念，而在《積分辦法》修正案當中，新增加了一個“低油耗乘用車”的概念。

《積分辦法》修正案當中對于“低油耗乘用車”的解釋為：低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。

其實簡單來說，這個“低油耗乘用車”首先是針對傳統能源來說，并不包括新能源車（純電動、插電混動、燃料電池）。而根據車型當年的燃油消耗量目標值和達標值，低于達標值的傳統能源乘用車即可稱為“低油耗乘用車”。

從目前市面上在售的傳統能源車型來看，基本上可以滿足“低油耗車型”的均為混合動力，而這也是因為其動力系統有電動機加持，雖然電動機并不能代替發動機的驅動作用，但仍能在發動機的弱勢階段予以補充。

《積分辦法》修正案中對于“低油耗車型”給予在核算企業新能源汽車積分達標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，這也就直接降低了生產“低油耗車型”企業對于新能源積分的達標要求。這也算是變相鼓勵車企多生產“低油耗車型”，即混動車型，所以我們也可以理解為這次修正案是在為混動車型正名。

4.）新能源積分3年內可以結轉

《現行辦法》當中規定企業所產生的新能源正積分不得轉結（2019年除外），只能用于沖抵本企業油耗負積分或者將積分出售。

而這對于一些新能源積分盈余較多的企業來說，即便是沖抵油耗負積分之后，仍有大量積分盈余，所以只能選擇將積分出售，不過在大量盈余積分面前，積分的價值就會無限下降，而且積分只能在當年度使用，也造成了積分的大量浪費。

《積分辦法》修正案將積分結轉規則進行了修改，使得新能源積分可以進行跨年結轉，雖然每結轉一次同樣會造成50%的積分浪費，但相比之前的規則，已經好了很多。

而且在2021年還增加了正積分結轉與傳統能源車燃料消耗量的關系，這也會促使很多車企會進一步改進傳統能源車的節能水平。

從實際規則來看，2020年以前的積分可以無條件等額結轉，2020年后每次結轉比例為50%，這樣可以讓車企在第二年的積分壓力得到有效減緩。

而另一方面，由于積分可以結轉，也就使得車企不是必須將盈余積分投入市場當中，也會讓積分市場的供應量大幅減少，從而保證積分的價值。

5.）等比例提高新能源積分比例要求

《現行辦法》中對于新能源積分比例要求只公布到2020年，而《積分辦法》修正案當中對2021年-2023年的新能源積分比例做出了明確要求，比例增幅與《現行辦法》保持一致，每年遞增2%，所以2021年-2023年的新能源積分比例分別為14%、16%、18%。而2024年之后的比例要求另行公布。

從新的修正案當中我們不難看出，國家其實是放寬了傳統能源汽車的生產條件，尤其還相對比較鼓勵生產低油耗車型，而新的比例要求也算是為了保證新能源積分在未來幾年可以穩定提升，借此間接推動新能源汽車的產量、銷量持續增長。

6.）放寬小規模企業核算優惠

由于年產量/進口量2000輛以下的小規模企業產品結構相對單一，而且年產/進口數量有限，所以完成企業平均燃料消耗量達標較為困難，所以在《現行辦法》中已經有針對小規模企業的積分核算優惠。

而在《積分辦法》修正案中則將考核標準進一步放寬，燃料消耗量只需要相較上一年度下降4%以上，即可在燃料消耗量達標值這項考核當中放寬60%比例。

4. 企業究竟應該如何應對

從這次《積分辦法》修正案所公布的內容來看，這次的目的主要是用來修正政策過多向新能源積分傾斜的問題，同時也在強調傳統能源汽車的節能需要和新能源汽車協同發展。另外，針對新能源車型也需要保證其研發速度緊跟步伐。

所以針對修正案的內容，車企也應該及早提出應對方案，需提前對產品線進行梳理，并且在弱勢項目上需要有明確的提升計劃。而對于傳統能源和新能源兼顧的企業來說，一方面需要面對新能源積分單車積分降低的壓力，另一方面也需要針對“低油耗車型”制定相應方案，盡力可以去享受政策福利。而歸根結底《積分辦法》修正案的推出，目的就是為了可以讓傳統能源車和新能源車共同發展。

全文總結：從新的雙積分修正案來看，其實最主要的就是兩個方面內容，其一就是獲取新能源積分將會變得更難，其二就是政策終于為處于尷尬處鏡的混合動力車型所正名。

從雙積分政策發布到現在有差不多兩年左右的時間，從這兩年的汽車市場其實我們也不難看出現在無論是自主企業還是合資進口企業，都在努力推出純電動車，可是這其中也不乏貼牌這種可以瞬間解決問題的情況發生，所以雙積分在過去兩年內變得有些“畸形”，這也是工信部推出修正案的原因，為的就是能修正此前所發生的的所有問題。

而從內容來看，基本上涵蓋了大部分問題，而且在很多考核標準上也放寬了要求，不再變得那么激進。所以接下來就要看各家車企會去如何應對新的雙積分政策了，我們拭目以待。

返回第一電動網首頁 >