11 月 12 日，Elon 飛往德國，在德國媒體 AutoBild 舉行的金方向盤頒獎典禮上，Model 3 力壓德國傳統豪華品牌中級車奪得金方向盤獎，在頒獎現場，Elon 不經意地宣布，特斯拉歐洲超級工廠將在柏林新機場附近建造。

而此時，坐在臺下的有大眾、奧迪、捷豹路虎等眾多歐洲車企大佬，Elon Musk 這是擺明了要在別人的地盤上大開殺戒？

隨后主持人也邀請大眾集團 CEO 迪斯也上臺與馬斯克進行了互動。

迪思表示特斯拉作為電動汽車的先鋒，馬斯克是真正的創新者，消費者們非常喜歡特斯拉汽車。

而 Elon 也同樣表示：

Some of the best cars in the world areobviously made in Germany.

在世界上最好的汽車中，有一些顯然是德國制造的。

雖然這僅僅是一次商業互吹，但是從雙方溝通中也可以看出，特斯拉將第二座超級工廠建在德國非常合適。

在頒獎典禮結束后 Elon 在 Twitter 中補充說到：柏林超級工廠將囊括整車制造、電池及動力單元生產，第一款車型即 Model Y。 

對于特斯拉將歐洲超級工廠坐落德國柏林其實并不意外。

首先 Elon 在去年 Twitter 中也曾暗示德國為首選。

其次，我們先來看一張德國整車廠工廠分布圖，用「建立在車輪上的國家」來形容德國并不為過。 

而這，只是德國汽車產業的一部分，除了車廠外，德國還有博世、大陸集團、采埃孚（ZF）等零部件巨頭。 

可以說，德國柏林相比中國上海，有著更加完整的供應鏈布局和更多汽車產業相關的人才。

進軍柏林，再下一城

歐洲汽車市場是僅次于北美、亞太地區的，更重要的是，歐洲也是全球最早提出禁售燃油車的地區。早在 2015 年，荷蘭就提出最早將于 2025 年禁售燃油車，之后挪威、德國、英國和法國等歐洲國家也紛紛提出禁售燃油車。 

嗅覺敏銳的傳統德國汽車制造企業也已開始像電氣化轉型，大眾 ID. 系列，奔馳 EQ 系列，寶馬 i 系列都已紛紛開始進入戰場，試圖圍剿特斯拉。 

其實早在 2012 年12 月，特斯拉為了更好地進軍歐洲市場，特斯拉宣布其位于荷蘭蒂爾堡的歐洲制造廠開始運營。這個工廠將充當特斯拉在歐洲的服務和零件總部，以及在歐洲銷售的 Model S/X 車輛的最終組裝和分銷點。

工廠于 2013 年 8 月 22 日開始以 S/CKD 形式生產 ModelS/X，這是特斯拉在加州以外的第一家工廠。

2016 年底，特斯拉收購了德國一家長期以來致力于自動化生產制造系統的設計與研發公司 Grohmann Engineering。隨后，Elon 對投資者表示，特斯拉正為擴大其歐洲業務進行重大投資，并宣布了一個新的「超級工廠」和一個自動化制造研究中心的計劃。 

但由于種種原因，這座本應該稱之為 Gigafactory 2 的工廠流產了。 

所以到目前為止，歐洲絕大多數國家的 Model S/X 都是荷蘭蒂爾堡工廠組裝的，而所有的 Model 3 都是從美國進口的。 

這就導致最走量的 Model 3 將在未來的競爭對手面前很難有價格方面的優勢，而 Model S/X 車型雖然可以更好地控制成本，但由于產品定位問題，銷量難有大的起色，這并不是特斯拉想要的結果。 

但現在，特斯拉重新吹起了集結號，不過這次不一樣的是，特斯拉并不是長途跋涉，空投落地，而是在敵人的腹地中建起了超級基地，任你是百年車企又如何？我們正面剛！

價格才是硬道理

雖然目前 Model 3 已經穩居歐洲新能源車銷量第一的寶座，可這遠遠不夠。畢竟 Elon 曾經在 Twitter 中說到：

Our true competition is not the smalltrickle of non-Tesla electric cars being produced, but rather the enormousflood of gasoline cars pouring out of the world’s factories every day. 

我們真正的競爭對手不是正在生產的非特斯拉的電動汽車，而是每天從世界工廠涌出的大量汽油車。

但縱觀整個歐洲市場，寶馬 3 系、奧迪 A4、奔馳 C 級，年銷量都在 15 萬左右，而 Model 3 如果按今年 1-9 月銷量推測的話，年銷量也很難突破 9 萬輛，即使要完全戰平 BBA，依然還有很大提升空間。 

如果回到美國本土市場，那么情況就完全不一樣了。

Model 3 今年 1-9 月在美國的銷量比奧迪 A4/S4、寶馬 3 系/4 系、奔馳 C 級的銷量總和還要多。 

接下來我們再看一組數據。

Model 3 從 2018 年開始產能爬坡，在美國市場的銷量迅速攀升，與此同時，除了奧迪 A4/S4，寶馬 3 系/4 系、奔馳 C 級的銷量都出現了明顯的下滑。 

顯然 Model 3 勝利了。

至于為什么歐美會有如此巨大的差異，其實并不是歐洲消費者對 Model 3 沒需求，而是大量的需求因為「買不起」而被遏制了。

我們以奧迪 A4 35 TFSI 自動擋為例，Model 3 貴了近 8500 歐元。

再看看美國的價格，如果歐洲也能本土化生產的話，那么 Model 3 的價格也將會和 BBA 平起平坐。 

相信很多人會說上海工廠建好了，而國產 Model 3 的價格幾乎沒有變化，如果看過我們之前「國產特斯拉定價35.58 萬，歷史價格政策最全解讀」文章的話，我只想說，好戲還在后面。 

不過由于柏林超級工廠的遲到，建成后生產的首款車型即為 Model Y，很遺憾，短期內可能無法看到 Model 3 在歐洲市場像美國一樣大殺四方。

向百萬年銷量進軍

除了價格因素，還有一個因素同樣制約了 Model 3 在歐洲的銷量，那就是產能。 

我們先看一下目前特斯拉所有工廠的產品線布局以及產能規劃。

由于上海工廠剛剛建成，產能目前可以忽略不計，而加州 Fremont 工廠的產能已包括荷蘭 Tilburg 工廠的最大產能，所以目前特斯拉的產能極限就是 45 萬輛/年。 

再對比特斯拉今年 36-40 萬輛的交付目標，截至 Q3 季度，特斯拉在全球交付了 25.52 萬輛汽車。 

無論怎么算這好像都有點產能過剩？但實際正好相反。 

特斯拉 CFO ZacharyKirkhorn 在 Q3 財報會議中也曾說到：

Our global orderrate remains strong and continues to increase. Despite increases toproduction levels, our order backlog has been growing, and quarter to dateorders are significantly higher than at this point in last quarter. 

我們的全球訂單需求強勁且持續增長。盡管產能有所增加，但我們的積壓訂單仍在增長，迄今為止的 Q4 訂單量明顯高于 Q3 的同一時期。

所以，需求從來都不是問題，而產能問題卻是切切實實存在的。同時隨著即將到來的 Mode Y，Cybertruck（電動皮卡）以及 Semi（電動卡車），如何解決產能問題就顯得更加至關重要。

而建設工廠就是最好的解決方案。 

我們再回到柏林超級工廠本身，之所以選擇柏林： 

• 柏林將為特斯拉以補貼的形式提供免費資金；

• 德國東部的勞動力成本相對于德國南部更低。 

甚至在 2001 年，寶馬在萊比錫工廠建造前，也曾考慮過這個地方。

這是特斯拉目前所有工廠面積與柏林工廠曝光的土地總面積比例圖。 

如果特斯拉自建工廠的目的僅僅是為了降低成本，那么大可不必將工廠建造得如此龐大，所以柏林超級工廠的規劃產能值得期待。 

我們假設柏林超級工廠的產能規劃與上海一致，一期產能 15 萬輛/年，最終產能目標 50 萬輛/年。 

如果柏林和上海超級工廠都達到最終狀態，特斯拉的總產能將從目前的 44 萬輛/年大幅提升至 144 萬輛/年。 

雖然產能真正到達 144 萬輛/年到達需要多久我們不得而知，但是上海工廠 2020 年將到達 15 萬輛/年的產能目標；柏林超級工廠預計 2021 年投產，如此來看，2022 年起碼也將到達 15 萬輛/年的產能，而在柏林超級工廠建立的同時，上海工廠二期也會同時建設，繼續擴大產能。 

就目前的一些信息來推測的話，也許 2024 年，特斯拉將首次突破百萬銷量大關。 

寫到這里，我不由得想起 12 號恒大新能源汽車在在他們的全球戰略合作簽約儀式上也公布了他們的戰略目標：3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10 年內實現產銷 500 萬輛。 

嗯，不得不說，特斯拉，你還是要向恒大多學習一下……。 

隨著上海工廠一期的建成以及歐洲工廠的塵埃落定，特斯拉工廠將全面輻射北美洲、中國、歐洲這三大汽車市場，至此，特斯拉第三季的劇本已經寫好。 

Season 1

「Model S 的誕生」特斯從 0 到 1，讓電動車從不能成為可能。

Season 2

「Model 3 的成功」特斯拉從 1 到 10，讓豪華電動車走進數十萬家庭。

Season 3

「上海、柏林工廠的建立」特斯拉從 10 到 100，新時代的汽車巨頭即將到來。

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