美國消費者報告將特斯拉Model 3列為2020年最推薦車型

我第一次知道特斯拉是在2013年。那年春節結束，我加入第一電動網，開始報道、研究電動汽車行業。正逢“十城千輛”示范工程在2012年底結束，但新一輪新能源汽車推廣政策延宕不出。行業無所事事，媒體也不知道做啥。所以，我們總是在寫特斯拉。

7年過去。2020年的春天，春節+新冠疫情，汽車廠大多停工一月有余。此前的2019年，中國新能源汽車產銷首次負增長。我們發現，周圍的媒體，包括我們《電動汽車觀察家》，又天天寫特斯拉。

不過，特斯拉已是今非昔比。以2012年銷量為基數，特斯拉已經增長138.56倍。7年之前，特斯拉只是電動汽車的種子選手；現在，特斯拉已經是引領潮流的汽車巨頭。特斯拉不僅電動汽車銷量全球第一，而且市值超千億美元，在全球超越大眾，僅次于豐田。

盡管，喜歡說大話的馬斯克，很早就吹噓特斯拉會摧枯拉朽，直上青云。但是，當初的我，可能還有很多人，都沒有意料到特斯拉能這么快取得這么好的成績。

特斯拉為什么這么厲害？這個老問題，7年來，常問常新。

1

符合市場化規律的

Master Plan

2019年，特斯拉Model 3成為了真正的爆款，交付超過30萬輛，推動特斯拉總交車量超過36萬輛。

注1：2019年，特斯拉公告總共交付約36.75萬輛電動汽車。本圖表的36.72萬輛略有差別，數字來自特斯拉四個季度的交付量加總

注2：不包含特斯拉Roadsteds/a>

資料來源：特斯拉季報

這款車的放量，是在馬斯克的計劃當中的。

早在2006年，馬斯克還只是特斯拉的董事長，主要精力還在Space X公司時，就為特斯拉制定了一個Master Plan（宏偉計劃）.

該計劃可以簡單歸納為三步：

1. Build sports car

生產一款跑車

2. Use that money to build an affordablecar

2.用第一款車的錢開發一款購買得起的車

3. Use that money to build an even moreaffordable car

3.用第二款車的錢生產一款更加經濟型的車

總體而言，就是從高端切入，到中高端，再到經濟型車型。特斯拉從Roadster，到Model S/X，再到Model 3，基本上沿著這一路徑發展。

為什么不能直奔主題，面向大眾打造電動汽車？

馬斯克說，幾乎所有新技術，在其最優化之前，剛開始單位成本都很高，電動汽車也不例外。（“Almost any new technology initially has high unit cost before it canbe optimized and this is no less true for electric cars. ”）

同時，馬斯克也說，自己從PayPal賺來的錢，不足以直接投入大規模生產。而當有人買Roadster的時候，他們實際上是在支付低價家庭型車型的開發費用。（“When someone buys the Tesla Roadster sports car, they are actually helping pay for development of the low cost family car.”）

馬斯克的這一計劃，確實符合先進技術普及的規律。電動汽車早期，鋰動力電池成本極高，如果不是高端消費者，花不起這個錢。否則就要對電動汽車的性能做妥協。

高端切入策略，也有利于后期發展，因為此前建立的高端形象，當它向中高端、中端市場擴展時，消費者對其品牌有足夠的認可度，引發跟風追捧。當特斯拉不斷下探，Model 3接近美國平均購車價格區間時，其市場規模也呈幾何級增長之勢，和電動跑車時代完全不可比擬。

資料來源：特斯拉季報

在非市場因素上，特斯拉也有所獲益，比如美國政府的先進汽車發展項目貸款支持，全美國的購車退稅政策，還有加州的零排放積分交易等。但是，這些政策并不是特斯拉產品迎合的需求點。特斯拉產品的高性能體現、高科技標簽，才是消費者購買的根本因素。

對照之下，中國的電動汽車發展，則過多的依賴政府補貼。在市場需求方面，首先是商用車先行，在公共領域展開，由政府買單；其次到了乘用車時代，分時租賃、網約車、出租車等也是主力，真實私人消費其實并不多。其結果是，補貼時代形成的勢能，在補貼逐漸撤去時，就水落石出，還需重新尋找驅動力和市場。

2

汽車電子+智能駕駛

領先全球

特斯拉的電動汽車，向來在電驅動性能上表現突出：續航里程長期領先，加速驚人。

不過，這其實不是特斯拉最為過人之處。從現在很多產品來看，如果裝載足夠多的電量，續航里程不是問題。而加速度，如果電機功率夠大，也不是難題。

“最出色的是集成中央控制單元，即‘全自動駕駛計算機’。這項技術也被稱為Hardware 3。這個小東西是該公司在蓬勃發展的電動汽車市場上最強大的武器。”日本經濟新聞在拆解了特斯拉Model 3之后如此評價。他們說，在汽車電子上，特斯拉比豐田、大眾這樣的巨頭，都要領先6年以上。

左：特斯拉自動駕駛芯片，右：水冷散熱器

日本經濟新聞所稱贊的，是特斯拉的電子電氣架構方面的革命。電子電氣架構是汽車的大腦和神經系統，連接和控制汽車的幾乎所有功能。傳統上，汽車企業通過一個又一個分布式的ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，來對應不同的硬件和功能。但是，這一策略面臨越來越多的問題。其一是汽車功能不斷豐富，不斷增加的ECU不能協同，浪費極大；其次，不同ECU由不同供應商提供，無法統一維護和升級；而且大量ECU的分布使得需要大量的線束和內部通信，也增加了成本。

電子電氣架構的發展趨勢是不斷整合集成。而最為激進的，就是特斯拉Model 3。

Model 3前所未有地，將電子電氣架構集中到三大部分：CCM（中央計算模塊）、BCMLH（左車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊）。這三大模塊，整合了原來自動駕駛、車載娛樂、通信等等所有功能，而且基本都是特斯拉自行開發的。這使得特斯拉可以不斷通過OTA空中升級，不斷提升電驅動性能、自動駕駛等性能，讓特斯拉汽車變成會學習、能成長的機器人。

除了電子電氣架構，在自動駕駛方面，特斯拉不僅應用最為激進，功能最豐富，而且在Hardware 3開始，特斯拉采用自主研發芯片FSD（Full Self-Driving自動駕駛），擺脫了英偉達，擁有了完全掌控力。而且根據特斯拉提供的數據，FSD采用雙芯片設計，計算能力，比英偉達的芯片有過之無不及。目前為止，在自動駕駛層面，布局如此之深的整車廠，只有特斯拉。而且，特斯拉也表態將嘗試自動駕駛汽車運營，進一步革新汽車商業模式。

汽車電子電氣架構革命，實現軟件定義汽車，再加上自動駕駛能力的升級，特斯拉的產品幾近超越汽車，而擁有了業界暢想中的“出行智能終端”的屬性。這讓投資者對特斯拉的未來充滿想象，支持其股價不斷沖高。

3

未來：

整合全價值鏈的巨無霸？

還不止于此。

野心勃勃的馬斯克，幾乎不放過任何一個有利可圖的環節。

首先在電動汽車車型方面，特斯拉Model Y即將交車。電動皮卡Cybertruck已經發布，電動卡車Semi也已經亮相。特斯拉車型不斷擴展，幾乎將覆蓋所有陸上交通工具。

在電動汽車的上游，最為重要的零部件——動力電池，特斯拉已經明確透露了要自產電池的信息。此前，由于特斯拉的電動汽車產量最大，可以說是動力電池的“造王者（king maker）”，松下在2014—2016年動力電池出貨量排名第一，就是沾了特斯拉的光。

如果特斯拉自產電池，并完全實現自供，特斯拉肯定是全球最大動力電池生產商之一。

在電動汽車所需要的能源方面，馬斯克很早成立了太陽能發電公司SolarCity，其產品包括太陽能屋頂（Solar roof）和能源墻（Powerwall）。2016年6月，在馬斯克推動下，特斯拉以26億美元股票收購SolarCity，以整合推動太陽能發電+電動汽車的能源變革。

為了推動收購，馬斯克在2016年更新了自己的“Master Plan”，給原計劃增加了第四步：

4.Provide solar power. No kidding, this has literally been on our website for 10 years.

4.提供太陽能。不開玩笑，這確實已經在我們“網絡”里十年了。

在電動汽車下游，在自動駕駛的基礎上，特斯拉將推出共享出行服務Robotaxi network，原定的時間就是今年。

這些特斯拉在產業鏈上下游的拓展，如果最終成型，而且實現規模化運作。特斯拉就將超越蘋果公司，塑造一個強大而且蘊含更高價值內涵的生態。900美元的股價，確實也不算高。

《電動汽車觀察家》制圖

這樣一個更為宏偉的藍圖能否實現呢？我們會不會再次低估特斯拉的前景？

其實這不是關鍵問題，關鍵是，我們看到特斯拉面向未來的打法：在掌握電動汽車核心技術的同時，遵循了符合市場規律的發展路徑，還在汽車電子電氣架構、自動駕駛方面奠定了未來繼續領先的基礎，甚至還和能源領域融合，和汽車運營融合。

汽車未來趨勢“三化”、“四化”也好，車企不應停留在口號上，也不應單獨發展某一個方向，恐怕也不能再像以前那樣，滿足于只做一個成熟技術的整合者。

以特斯拉為鑒，可略窺未來。（完）

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