2019年，由于新能源汽車補貼大幅下滑，疊加地方補貼也取消，綜合來看單車平均補貼降幅高達70%。這一方面使得新能源汽車發展從“胡蘿卜轉向大棒”的方向走，由于自主品牌新能源車里面五菱的總量比較大，而且集聚在10萬以下的銷售區間。長遠來看，五菱的新能源汽車以小車E100&E200為開端，后續把傳統的面包車電動化也是一個很持續的轉變過程。本文從目前觀察到的微車和面包車的電池選擇為切入，來探討下這個領域。

1） 10萬元以下的車輛市場

中國的這一輪汽車普及，已經逐步從增量到存量發展，在市場的變化趨勢上可以看到，10萬元以下乘用車終端銷量占比逐年下降，由2015年的44.2% 下降至2019年的30.5%；隨著合資和自主的激戰，國內主流的需求還是集中在10-15萬的區間，這個領域乘用車終端銷量占比在30%上下波動，這是中國乘用車需求的基本盤，可以看到之前五菱生存的這個市場是在不斷地萎縮中的。

圖1 中國乘用車市場的變化，特別是10萬元以下乘用車的需求變化

在這個里面上汽通用五菱的主要乘用車產品集中在10萬元以下，其中5-10萬元區間銷量占比超過70%。實際上這家在這次疫情中第一個站出來做口罩的車企，其實執行能力和戰斗力是非常強的。但是問題在于需求的轉移和變化，不單單是靠產品達到極致就可以的。上汽通用五菱最為著名的是 “秋名山神車” 五菱宏光，這是在2010年上市的車型，借著汽車下鄉的政策，憑著在實用性和經濟性上的幾乎完美平衡，這個車系一年的銷量37.5萬臺，累計銷量達到450萬，尤其在農村的滲透達到了驚人的地步。五菱榮光定位微型面包車，商貨兩用含有多個系列的版本，霸占了5萬以下絕對的市場，在5-10萬市場里也是排名第一的。

圖2 在<5萬和5-10萬里面五菱的產品

這里的核心問題，這些車都是薄利產品，反映了中國自主汽車工業為滿足農村市場需求的產品，在整體消費結構變化下，如何往上和吉利的帝豪、長城哈弗M6甚至是捷達和桑塔納PK性價比，是個難題。還要疊加雙積分和電動化的需求，這個問題怎么解？

2） 五菱的電動化之路

五菱之前做的主要是E100和E200，而更早江鈴、眾泰和知豆在弄微型車、補貼還有4-5萬的時候，五菱沒有進入，當這個補貼金額從 4-5 萬區間驟降至 1.8 萬元以下，五菱的成本優勢就凸顯出來了。2019年1-12月，寶駿E100和寶駿E200的銷量分別為2.41萬和2.24萬臺（上牌數量），分別增長了54%和161%。

圖3 五菱兩款電動微車的產量（5月為估計值）

在這個里面采取了非常極致的考慮辦法——多供應商同一個電池包，較低電壓的設計考慮，從電池系統的降本角度來看，以20多度電單價去攤，價格上也做到盡可能接近2019年的底線了。總的來說，這是一個基于20kWh的基準設計方案。

圖4 E100的電池布置

表1：電池系統參數

在這個基礎上，五菱從2019年下半年開始了面包車的電動化進程，五菱宏光和榮光兩款神車進入工信部第326 批新車公示名單。

在配置上不同續航的純電動車型——

● 宏光高續航版本采用寧德時代LFP電池，310公里42度電（335V/125Ah）；低續航版本采用國軒高科LFP電池，260公里 34度電（323V/105Ah），折合帶電量 33.92KWh；

● 榮光電池由鵬輝能源提供，有300公里43.2度電（320V/135Ah）和252公里35.48 度電（314V/113Ah）兩種。

基本上這是更進一步的低成本方案，希望圍繞35kWh和41kWh兩個版本（250公里和300公里）來做基于農村使用的“工具”電動汽車。我的理解，這個LFP的使用，是基于購置成本的盡可能壓低，但是這個電池還是比E系列大了44%和73%，我們按照0.7kWh來算估計也要2.3萬-2.9萬元。

表2：五菱電動面包車的參數

小結：

后續五菱在農村市場推廣電動面包車，可能也會遇到一系列的困難，由于有了E100和E200的推進，這塊怎么做還是值得推敲的。離開補貼以后，純電動乘用車的生存空間是在10-15萬的市場，而能不能站住其實并不是五菱正在嘗試的——五菱的純電依然在5-10萬元這一檔嘗試來做，我覺得這里面壓力還是存在的。

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