每年的一季度，總是那么值得讓人關注，因為都在等待前一年的第四季度財報，

3月18日晚間，中國新勢力一哥蔚來汽車公布了2019年第四季度和整年的財務報告。

蔚來在2019年第四季度的營收總額為28.48億元；

雖然環比勁增了55.1%，但和去年同比下降17.1%。再看全年的財務數據，2019年度蔚來全年營業額達到了78.25億元，同比增長58%。

這的確是一個令人振奮的消息。

但從利潤方面，蔚來公布：2019年度全年股東凈虧損高達114億人民幣。

這并不是什么好消息。

好在李斌憑借其超強的融資能力，從2020年起，已經找來了175億，暫時將蔚來從Game Over的線上拉了回來。

而有些報告則非常樂觀的喊出：蔚來走出了最艱難的時候，是時候PK特斯拉。

2020年，被公認為中國造車新勢力的生死年，加上年初的這波疫情，讓情況更糟糕。

蔚來要PK特斯拉，作為企業動員，完全沒有問題，但事實情況，則不容樂觀，理由有三：

其一，作為未來預期的風向標，股票市場就能直觀反映大眾對公司走向的判斷。

從這一點而言，同樣在美股上市的蔚來和特斯拉，哪怕經歷了美國歷史上最慘烈的熔斷，

截止到3月20日，美國東部時間16：00，蔚來股價為2.4美元，總市值為25.26億美元，

而特斯拉股價為427.52美元，總市值為785.42億美元。

換算一下，特斯拉相當于31個蔚來，而特斯拉市值的一個零頭85.42億，能夠買下3.38個蔚來。

如果你覺得，股市只是資本游戲，并不代表技術實力的話，

那么，在預設的相同環境、相同實力的條件下，特斯拉的吸金號召力則遠大于蔚來，

換句話講，李斌能夠在三個月輕松融資175億，那么特斯拉便具有吸引5425億資金的實力。

其二，作為國內造車新勢力的領頭羊，蔚來在技術研發上的成就絕對有話語權。

而在電動車的核心零部件和設計都和知名供應商合作，并且投入了大量的研發精力，這自然是好事。

但光靠蔚來成立以來五個整年的基礎，造車是遠遠不夠的；

此前曝光的蔚來自燃、蔚來ES8實際續航里程低下等問題，都說明了雖然有零部件，但如何調教，如何匹配，如何激發最有的性能，這都是電控策略的核心問題。

蔚來做得并不好。

之前，蔚來高調宣布，和Mobileye合作，將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別無人駕駛車型。

雖然是振奮人心的消息，但實際情況則非常堪憂。

對于蔚來，五年來，到處挖角、東拼西湊組成的年輕研發團隊而言，在基礎技術的底子沒有打好，則跳到尖端的高處。

對于資金一向緊張卻又要分散研發精力的蔚來來講，并不是什么好事。

特斯拉、大眾、豐田、福特等技術底蘊深厚的車企都還在一籌莫展的時候，蔚來宣布這一看似不切實際的方向，只能理解為吸引投資，但沒有人會否認這個方向的正確性。

在制造環節，特斯拉自己的超級工廠已經遍地開花，并且成熟運轉，

但蔚來仍在代工的這條路上摸索前進，哪怕對外宣傳投入巨大的資金抓品控，

但對于缺少造車經驗的車企而言，實在難以一步登天，這也為后續車型的市場表現埋下隱患。

說白了，蔚來在電氣化、智能化的核心技術遠不如特斯拉成熟，特斯拉賣的是技術，而蔚來賣的是服務。

其三，接著上面繼續，蔚來細致和全方位的服務的確讓客戶感動舒心，這是極佳的互聯網思維。

不置可否，吸引了一波消費者的眼球。

蔚來對于其品牌的宣傳和推廣絕對非常有一套，

大量的砸錢舉辦NIO Day、開設體驗店等，換來客戶對蔚來這個豪華品牌的認知。

但別忘了，作為新能源車企，造車才是第一要義，而靈活的互聯網思維只是輔助提升客戶體驗。

在這一點上，蔚來似乎有些本末倒置。

雖然，蔚來內部的降本增效也都在進行，但由于核心技術對外在的依賴，

只能針對對于邊緣技術這塊進行杯水車薪的降本。

雖然蔚來內部，將扭虧為盈作為2020年的重要目標；

但在目前的狀況下，這一目標想要實現，簡直困難重重。

今年是蔚來成立的第六年，特斯拉也正式在成立后的第六年開始盈利，

經過計算，現在蔚來每賣出一輛虧40萬，從這里也能夠看出，兩家公司盈利能力的差距也是相當不小。

李斌終究是做互聯網出身，在造車思維和背景上，遠不及威馬的沈暉、華人運通的丁磊和天際的張海亮等務實且扎實。

當然，蔚來的努力，是大家都能看到的。

但曾經喊出口號“讓特斯拉無路可走”的李斌，想讓蔚來就在今年PK特斯拉，還是得先冷靜下來。

因為，如果不提升核心技術，那么，被收購可能就是下一步。

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