最近，不少知名機構和權威人士在分析疫后中國汽車市場發展走勢時提到，由于此次疫情使人們認識到出行擁有私人空間的重要性，疫后網約車市場將會受到較大沖擊，其下一步發展空間將會受到較大制約。

對此，本人不敢茍同。我認為，疫情過后網約車市場不僅不會收縮，而且會最快恢復，并且迎來新發展！

為什么這么說？

第一，從需求端看，由于實際收入的減少和預期收入的不確定，疫情過后人們過日子會更加精打細算，網約車將會成為越來越多企業與個人的出行選擇。

現在看來，此次疫情比大多數人預期的時間要長，影響的程度要深。有專家分析，此次疫情對經濟的影響將分為三個階段：第一階段，國內經濟停擺近幾兩個月，內需大幅減少；第二階段，世界各國各自封閉，外需大幅下降；第三階段，由于金融市場注入超級流動性，政府、企業、個人債務杠桿在原有高企的基礎上大幅提升，等待以后長時間消化?，F在，正處于第二階段，因此指望短時間內經濟走出困境不現實。所以，所有企業與個人都需要從長計議、開源節流。而在開源和節流兩方面，節流必然成為優先選擇。

在這個時候，人們會更加精細算過日子。本人最近算了一本賬，在北京養一輛車，停車費、油錢、保險費、養車修車費等加起來，少說得三、四萬，多則四、五萬甚至更多（這還不算有些人的租牌費）。如果單位招一個司機開車，一年單位支出的總費用全加起少說也得十來萬；如果自己開，不僅花精力，而且還可能會因超速、占道、亂停車等違章吃幾張罰單。

總而言之，用網約車，這比個人買車自己開合算多了！如果出行是剛需，家里有一輛車足夠了（至多兩輛），第三輛完全沒有必要！

第二，從供給端看，由于就業門檻低，付出與回報完全“自作自受”，疫情過后將會有越來越多的人加入到網約車行業，進一步提升其在性價比上的競爭力。

現在經濟低迷，大批服務性中小企業或關門、或裁員、或降薪，完全恢復正常運轉需要相當長的時間。當人員可以自由流動后，這些失去工作的人最優先的選擇就是開網約車。

開網約車不存在因上下游產業鏈不復工影響生產恢復的問題，也無需擔心生產出來產品沒人要，所以恢復得最快。在家憋了一段時間，司機們身體養好了，也有精力干，所以我判斷網約車巿場供給會快速恢復，遠快于需求恢復速度，綜合性價比會進一步提升。

接下來，網約車巿場恢復后，在發展上會迎來兩個新變化：一個是網約車巿場的優勝劣汰。前面我已說過，網約車供給恢復速度會非常快，當其遠大于需求增速之時，必然會導致競爭加劇，有的平臺可能就干不下去了！疫情之前，這種趨勢就已經出現，疫情過后，這一趨勢會進一步加劇，一些公司或平臺估計會被淘汰掉；另一個是燃油汽車的比例將提升。在網約車巿場，由于新能源汽車、特別是純電動汽車在運營上有一定優勢，所以其過去增長速度比較快，但現在國際油價已跌至每桶20美元，國內油價也在下跌，其原有的運營優勢將大打折扣。當然，如果政策非得強制使用新能源汽車，那就另當別論了。

最后，我想特別說一下最近關于“汽車四化”的思考。大家都知道，“汽車四化”（電動化、智能化、共享化、電商化）是未來發展的趨勢，但到目前為止，真正落地的只有“共享化”中的網約車。

這里我說的“落地”是真正成為消費者心甘情愿掏錢買的產品或服務。“電動化”現在主要靠B端，特別是政府支持B端的政策撐著。“智能化”前景很誘人，但要轉化為消費者愿意為之買單的產品或服務，可能需要相當長的一段時間，而且，這期間它還有一個必須面對的“內部對手”，那就是越來越成熟的智能手機。當汽車要成為一個“移動終端”時，它究竟在哪些方面能勝過智能手機這個可隨身攜帶的“移動終端”呢？這是一個不能回避的問題；至于“電商化”，這次疫情期間的“直播賣車”的成交量已經回答了，汽車交易更多依賴線下，相當長一段時間線上賣車幾乎沒有可能，它只不過能積攢些人氣，廠商從中可以找一些銷售線索而已。

汽車從本質上講，它就是一個出行工具。在這個主要功能沒有被顛覆之前，或者沒有變成次要功能之前，“共享化”的網約車必將是最具有商業價值的發展方向。尤其在中國，網約車實現了移動互聯技術與大批廉價勞動力之間的完美結合，因此將會比國外發展得更廣泛、更深入，并將對未來中國汽車產業的發展帶來深遠影響。

至于是哪些影響，限于篇幅這次我就不多談了，下次有機會再說吧。

（作者孫勇為資深汽車評論家、“老孫論車”微信公眾號創始人，現任中德諾浩汽車職業教育研究院院長，擁有十二年汽車媒體工作經歷，曾任新華社所屬經濟參考報汽車周刊編輯部主任、人民日報旗下中國汽車報副總編輯；十年汽車企業工作經歷，曾任奇瑞汽車經管會成員兼銷售公司總經理、南京菲亞特副總經理兼商務部總經理、國機汽車（中進汽貿）董事兼副總經理。）

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