孚能科技軟包電池

3月31日，孚能科技成功過會。不出意外，孚能科技將成為科創板“動力電池第一股”。

孚能科技最大的特征是只專注做三元軟包的動力鋰電池。

從裝機量上來看，孚能科技是中國軟包電池的龍頭企業，在2019年軟包電池配套中，占比達22.5%，是第二名多氟多配套量的近2倍。

但與龍頭企業地位并不相稱的是，其連續虧損的市場業績。孚能科技目前要應對產品單一、客戶集中度高，以及三元軟包在中國市場持續萎縮的風險。

孚能科技的日子，要比那些既做軟包又做方形的企業難過些。因為到目前為止，軟包電池在中國市場上一直未能成為方形電池的有力補充。

我們先來看下孚能科技現狀。

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客戶集中度高

孚能科技對前五大客戶的依賴度非常高。

孚能科技在《首次公開發行股票并在科創板上市招股說明書（上會稿）》（以下簡稱“招股書”）上明確指出，其第一大客戶為北汽集團，2016 年、2017 年、2018 年和 2019 年 1-9 月對其銷售收入占主營業務收入比重分別為 65.63%、87.57%、83.58%和 53.68%。

2016-2019年9月，孚能科技對前五大客戶的銷售收入占主營業務收入比重分別 99.97%、99.78%、99.77%和 97.38%。

資料來源：首次公開發行股票并在科創板上市招股說明書（上會稿）

從整車出廠合格證數據看，2019年起，孚能科技在北汽集團的配套占比大幅下降，2019年同比下降75%，遠遠低于寧德時代的配套數量。

資料來源：整車出廠合格證數據

與此同時，孚能科技對北汽集團的依賴也大幅下降。根據整車出廠合格證數據，對長城汽車的配套達到601.99MWh，占比達到49.6%，取代北汽集團成為孚能科技的第一大客戶。

不過，值得注意的是，2019年孚能科技配套的車企仍然僅有6家，尤其對第一大客戶的依賴度仍然非常高，說明其市場開拓效果并不明顯。

資料來源：整車出廠合格證數據

這或許與孚能開發的電池型號相對較少有一定關系。根據整車出廠合格證數據統計，孚能科技實現裝機的電池型號僅有3款，其中IMP06160230電池的應用范圍最廣，覆蓋續駛里程100-400公里的產品。

資料來源：整車出廠合格證數據；注：電池容量是根據合格證數據計算所得

當然孚能科技也在積極拓展客戶。招股書顯示，孚能科技目前已經確定供應關系但尚未批量供貨的客戶包括吉利、一汽、廣汽等整車企業。孚能科技還在拓展大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產、本田、奇瑞、東風等國內外整車企業。

截至招股說明書簽署日，根據孚能科技已經獲得的客戶正式定點確認的項目銷量，按照供貨周期統計的公司潛在訂單預計220GWh，公司預計2020 年收入將達 30 億元。

2

擴充產能，提升業績

有客戶了，產能必須要跟上。

目前看，孚能科技2016-2018 年有效產能分別為 372MWh、1264MWh 和2018MWh，2019年1-9月進一步提升到 2309.25MWh。隨著“贛州產能改擴建項目”和“年產 16GWh 鋰離子動力電池項目（孚能鎮江一期及二期工程）”的陸續竣工和投產，孚能科技預計2020 年有效產能將達到 7GWh。

而此次募資主要就是為了孚能鎮江三期項目的投資。

資料來源：首次公開發行股票并在科創板上市招股說明書（上會稿）

孚能科技的另一大問題在于持續虧損。

從2018年開始，孚能科技的扣非凈利潤已經呈現虧損狀態。目前看，根據孚能科技的業績預告，2020年第一季度仍然會持續虧損。

此外，從財報數據看，孚能科技的經營業績對非經常性損益存在較大的依賴。所謂非經常性損益，最早是指公司正常經營損益之外的一次性或偶發性損益。在這里，主要指政府補助和投資收益。

孚能科技的財報顯示，公司歸屬于母公司股東的非經常性損益凈額分別為 588.53 萬元、896.12 萬元、12,060.96 萬元和 10,130.46 萬元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別為 734.36、1,826.13、-7,821.48 和 8,337.95 萬元。非經常性損益凈額在其中的比非常大。

孚能業績報告

資料來源：首次公開發行股票并在科創板上市招股說明書（上會稿）

資料來源：首次公開發行股票并在科創板上市招股說明書（上會稿）

孚能科技在招股書中解釋道，其業績增長受到影響主要由于公司受產能的限制，無法持續快速擴大銷售規模所致。孚能科技在招股書中表示，如果未來公司的產能無法如期釋放，或客戶拓展不及預期，則其收入將無法按計劃增長，進而對公司的盈利產生不利影響。

孚能科技顯然是希望通過擴大生產，來攤薄成本。

隨著產能擴張，不斷加強與上游供應商的合作關系，優化和改進自身的供應鏈體系，并通過簽署框架協議鎖定材料成本，降低生產成本，進而將毛利率基本維持在行業水平。

3

中國車用軟包裝機比例有所下降

孚能要擴張產能，我們來看看中國軟包電池市場環境如何？

《電動汽車觀察家》統計整車出廠合格證數發現，近期軟包電池的占比在下降，從2018年的13.8%下降到2019年的8.5%，2020年前兩月這一數字僅為4.5%。

資料來源：整車出廠合格證數

另一組數據可能更能說明情況，2019年動力電池的裝機總量為62.18GWh，同比增長8.8%，但是軟包電池裝機僅為5.3GWh，同比大跌32.9%。這一漲一跌，更說明軟包市場的加速下滑。

究其原因，應該是迅速擴大的方形電池擠占了軟包的市場。根據整車出廠合格證數據，2019年方形電池裝機占比為84.85%，2018年這一數據為73.49%。

為什么軟包電池不增反降？

在業內人士看來，這主要是由于中國在軟包電芯領域的知識和資源儲備相比方殼電芯還要差一些所致。

具體來看，主要有三大問題。

（1）軟包電池成本高

軟包電池核心材料鋁塑膜國產化程度低，主要依賴進口，例如批量生產動力型電池鋁塑膜的企業全球只有 DNP、昭和、新綸科技三家公司，由于供應有限，這些公司的議價能力較強。

（2）工藝難度高

軟包電芯大多采用疊片工藝，在疊片模切過程中，傳統五金模切機往往造成沖切斷面出現毛刺、易掉粉問題，導致極片質量不好，嚴重影響成品電池安全性能；同時殘留的粉塵在復雜的使用環境下，容易造成電池內部短路等。

（3）成組效率低

由于軟包電池外包裝較薄，在出現極端情況時容易被刺穿，因而在電池包環節需要加入金屬防護層給予更多的保護，導致成組效率下降、成本提升的問題。

隨著中國企業電池技術的進步，越來越多的企業也在涉足三元軟包電池，產能建設也逐步增加。這些企業中，一類為較早確立三元軟包技術路線方向的企業，如孚能科技、捷威動力和卡耐等；一類為由其他技術路線轉向三元軟包、量產時間不長或正在研發和建設產能的企業，如寧德時代、億緯鋰能、萬向 A123、桑頓新能源和多氟多等。

資料來源：整車出廠合格證數

《電動汽車觀察家》統計發現，中國采用軟包電池的企業數量并不少，大約在90家，但是大客戶實在不多，超過50MWh的僅有16家，而且多采取方形和軟包并行的路線，且以方形為主。

資料來源：整車出廠合格證數

資料來源：整車出廠合格證數

4

國際車企對軟包認可度在提升

與中國相反，在國際市場上，車企對軟包電池的認可度卻在提升。

根據 EV sales 相關數據，2018 年全球銷量排名前十的新能源乘用車中，軟包電池配套占2 款；排名前十的車企中，7 家車企已采用軟包動力電池方案。到 2019 年，全球銷量排名前十的新能源乘用車中，軟包電池配套上升至 4 款。國際知名軟包動力電池企業 LGC、SKI、AESC 等已為大眾、奧迪、日產、現代起亞、通用、雷諾等車企配置了多款主流車型，其中，日產 Leaf 車型就使用軟包動力電池，該車型自 2010 年 12 月上市至 2020 年初，總銷量已經突破 45 萬輛，是全球首款總銷量突破 40萬輛的純電動新能源汽車。

與此同時，國際市場上，軟包電池的出貨量和裝機量也在大幅增長。

根據 GGII 數據，2018 年，全球軟包動力電池出貨量為 23.1GWh，較 2017年增長 73.7%，高于全球動力電池出貨量增速。

從裝機量看，根據 SNE Research 數據，2019 年，國外軟包動力電池企業 LGC 裝機量達到 12.3GWh，同比增速為 64%；AESC 裝機量達到 3.9GWh，同比增速 4.9%；SKI 裝機量達到 1.9GWh， 同比增速為 137.50%。GGII 預計，到 2025 年，全球軟包動力電池出貨量將達到 222.4GWh，較 2018 年的年均復合增長率為 38%。

尤其以LGC的大幅擴充產能，將帶動軟包電池裝機量的迅速增長。

雖然中國市場對軟包電池的認可度并不高，但國際市場的增長說明軟包電池的潛力巨大。孚能科技需要一個契機，來扭轉軟包電池在中國市場的頹勢，與戴姆勒的合作或許就是這個機會。

如果孚能科技能夠順利供貨戴姆勒，并在后者的幫助下完善生產工藝，進一步提升生產管理水平，那么孚能科技或許有希望復制寧德時代的成功路徑，在軟包電池領域再造一個獨角獸企業。（完）

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