工廠關閉和勞工糾紛，電動汽車更快普及，初創公司的機會，要么合作要么倒閉，重新思考全球化

疫情過后一些汽車制造商可能會變得更強大，而另一些汽車制造商因為太弱勢而無法存活下去。制造工廠將關閉，汽車電動化的壓力可能會更大。

當人們發現在家里就可以完成很多事情后，未來的出行可能減少。人們還可能更多地用私家車出行，從而避免在擁擠的公交和地鐵上和別人推搡。

甚至在冠狀病毒使工廠停工、經銷店關門以及銷量急劇下降之前，汽車行業就面臨著殘酷的一年。現在，事情將變得更加達爾文主義：汽車業將出現調整，可能對全球汽車制造商的800萬雇員產生深遠影響。

歐盟的汽車銷售從2008年的衰退中恢復過來用了近十年的時間。美國市場大約花了五年時間才恢復，但自2015年以來銷量一直持平。中國汽車市場的爆炸性增長在最初起到了彌補作用，但是自2018年以來一直在下降。隨著大眾汽車、戴姆勒、菲亞特克萊斯勒和其他公司逐漸重新啟動生產線，汽車行業的人開始思考本次疫情危機的后果。

戴姆勒首席執行官康林松(Ola K?llenius)在最近的一次電話會議上告訴我們：“我們不應該太樂觀并希望2021年時一切都會恢復正常，好像什么都沒有發生過。”他說，這次的疫情“可能會對經濟產生巨大影響，我們必須做好準備。”

下面是汽車業可能出現的情況：

工廠關閉和勞工糾紛 

分析師稱，在冠狀病毒疫情暴發前，全球汽車制造商的工廠閑置產能至少有20%。 這些閑置的產能花費了資金，卻沒有產生任何利潤。隨著銷售進一步下降，關閉那些未充分利用的工廠可能是求生之道。 

威爾士卡迪夫商學院汽車工業研究中心主任彼得·威爾斯(Peter Wells)說，歐洲一些大型汽車工廠將陷入困境。生產小型車、利潤更薄的公司將尤為困難，例如菲亞特、雷諾或大眾。

在歐洲，關閉工廠時不出現勞工沖突和政治阻力是不可能的，因為其中涉及到很多工作崗位。向工人支付遣散費以及其他成本可能會使關閉工廠和建造工廠的代價一樣大。

威爾斯說，與經濟因素相比，政治因素更大。

可能發生此類糾紛的一個例子是，日產位于巴塞羅那的一家工廠5月初開工僅兩天，工人們就讓工廠關閉，要求這家日本公司承諾維持在西班牙的業務。

電動汽車更快普及

雖然隔離命令打擊了汽油和柴油動力汽車的銷售，但電動汽車的銷售卻出人意料地表現出韌性。

3月份，隨著歐洲大部分地區進入隔離狀態，該地區的汽車銷量下降了一半以上。 不過關注電動汽車行業發展狀況的柏林分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）稱，電池動力汽車的注冊量大增23%。

根據施密特的估計，電動汽車在4月份也受到隔離命令的沖擊，銷量下降31%。 但這與歐洲整體汽車市場銷量暴跌80%相比算不了什么。

尚不清楚電動汽車銷量的增長是趨勢還是偶然。施密特說，今年早些時候注冊的許多電動汽車是此前訂購的。

未來幾個月，汽車制造商銷售電動汽車的動力可能不足，制造商可能更愿意推銷SUV，因為這種車型的利潤更多，在油價大跌后也更容易賣出去。

政府的刺激措施和法規也會產生很大影響。與特朗普領導下的美國相比，歐洲和中國在推廣電動汽車方面比美國做得更多。電池動力汽車仍然比汽油汽車昂貴得多。在經濟衰退時，如果沒有補貼，買得起電動汽車的人更少。

施密特說，特別是在這個時期，只要符合排放要求，汽車制造商希望銷售最賺錢的汽車。

初創公司的機會

市場的動蕩可能對Byton和Lucid這樣的電動汽車初創公司有利，在特斯拉表明電動汽車能夠挑戰傳統汽車制造商之后，這些電動汽車初創公司迅速發展。在傳統汽車公司苦苦掙扎時，初創公司有機會獲得市場份額。

威爾斯說，市場可能會打開一點，一旦出現一些希望，電動汽車就會蓬勃發展。

對于其他挑戰者來說，本次疫情帶來了巨大的挫折。Uber和Lyft等約車公司曾可能讓人們不必擁有自己的汽車，然而疫情期間每個人都留在家里，這些公司因此受到打擊。那些承諾在2020年實現無人駕駛的硅谷公司距離其目標還有數年之遙，疫情使它們無法進行完善技術所需的道路測試。

要么合作，要么倒閉

汽車制造商將面臨更大的壓力，需要分攤開發電動汽車和其他新技術的成本。現有的合作伙伴關系可能擴大，例如大眾與福特汽車之間開發自動駕駛軟件的合作關系。

咨詢公司埃森哲專注于汽車行業的高級董事總經理阿克塞爾·施密特(Axel Schmidt)表示，極有可能出現這樣的情況，以前的競爭對手開始相互合作。

盡管這些合作至關重要，但難以管理。雷諾一直在努力克服其與長期合作伙伴日產的緊張關系。

重新思考全球化

這次疫情揭示了世界之間的相互聯系程度，以及世界上某個地區的工廠關閉如何導致另一個地區的生產線停產。

德國照明產品制造商歐司朗(Osram)的首席執行官Olaf Berlien稱：“我們目前正在學的，以及我與德國許多經理和首席執行官談論的是，我們所有人都必須重新思考我們的物流和供應鏈。”

Berlien說：“由于我們都承受著巨大的價格壓力，我們選擇了世界上最便宜的供應商，我們低估了附近的供應商。”

其他人不確定汽車制造商是否會更愿意在當地采購。戴姆勒公司的康林松說，建立的供應鏈就是為了應對供應中斷，并且在危機期間表現良好。他說，沒有一輛奔馳的生產因供應鏈問題而受到影響。

康林松說：“我不會倉促地認為我們必須讓供應鏈區域化，過去20年來我們實現的全球化帶來了巨大的生產力增長，我認為逆全球化是錯誤的。”

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