自動駕駛汽車和人類駕駛汽車混行怎么辦？

自動駕駛汽車要遵守人類的規則還是機器的規則？

如果遇到抉擇，自動駕駛是選擇撞死行人，還是犧牲乘客？

對智能網聯汽車的靈魂三問，來自廣州市工業和信息化局局長江智濤。

在8月22日廣州舉辦的2020第三屆全球智能汽車前沿峰會上，匯聚了眾多該領域的大咖，有院士、院長、專家教授，更有一堆企業界的高管和技術精英，干貨滿滿。但最讓人印象深刻的，是這位江局長的演講。他全程思路清晰，視野廣闊，從發展瓶頸，到技術進化，最后落到他作為政府官員的職能定位和工作。

一位“70后”的年輕局長

開場江智濤引用了Gartner新技術成熟曲線。這是一條描述新技術產生后，社會預期隨時間變化的曲線。基本上，拋概念和“講故事”的新技術在一開始會受到媒體和資本的熱烈追捧，但一旦接受市場驗證，新技術此前宣傳的泡沫將會慢慢被吹散，然后進入“高開低走”的階段，后面逐漸爬升至成熟期。

智能網聯汽車是無人駕駛、AI算法、5G、芯片、傳感器等一系列技術的集成者。江局長認為，它目前處于泡沫慢慢吹散、到了要接受市場驗證的階段。這其實是一種理性的回歸。

在今天的大會上這張曲線圖被引用了三次以上

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靈魂三問

文章開頭提出的靈魂三問出現在接下來的演講中。既然接受市場驗證，就要面對現實的問題和挑戰，在這里江智濤具體闡述了3大挑戰：

1. 混行障礙——從100%人類駕駛車輛到100%自動駕駛車輛，中間存在過渡期的混行階段，也就是路上的車有一部分是人在開，有一部分是機器在開。而根據英國帝國理工大學研究小組在4座城市的路上測試表明，導入25%的自動駕駛汽車會導致交通狀況惡化。美國加州大學戴維斯分校交通研究所所長Lew Fulton稱，無人駕駛汽車無法解決交通堵塞的難題。那么問題來了，又要不堵車，又要發展自動駕駛，那智能汽車必須享有專區專道嗎？

2.規則歧視——現在的交通法規都是為駕駛員設定的，處罰的也是駕駛員，那么機器必須遵守基于人駕駛的通行規則嗎？

3.倫理悖論——最典型的“電車難題”，設想一下，一輛行駛的自動駕駛汽車，在來不及剎車的情況下，前方有五位行人，自動駕駛汽車可以沿著既定路線行駛，這樣可能會撞死這五名行人；它也可以臨時轉向，但會撞上旁邊的綠化帶，這樣可能會讓它的乘客喪命。此刻，這輛汽車該如何抉擇？機器允不允許犯錯誤？

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技術的演化是多樣性的

看來，智能網聯汽車發展的規則，不僅是科學家們要解決的問題，政府官員也要對此頗有研究。說到這里，江智濤把話題又往下延伸了一個層次。

“目前SAE將自動駕駛分為L1-L5，那么技術發展的演化不會有分支嗎？難道L5之后就沒有了嗎？”江智濤接下來又拋出生物進化理論：同一物種在不同地域有不同的進化表現，那么在不同的城市、不同的國家、不同的社會道德等條件下，自動駕駛會如何演化？

江智濤在這里引用了凱文·凱利的一句話，“復雜系統不是人為設計出來的，而是自下而上‘生長’出來的”，因此他認為，技術的演化是多樣性的，創造豐富兼容的演化環境，允許技術的多樣性和可變性，最終用效果來說話。

前面鋪墊了這么多，終于來到江智濤本次演講的重點，就是政府的主要職能和角色。他用幾個關鍵詞高度概括了一下，“搭建環境、明確場景、劃定范圍、制定規則”，其余的就交給企業和市場去發揮了。

為此，廣州市將選擇2個區因地制宜先行先試，開展城市級智能網聯汽車規模化、綜合性應用試點；支持試點區域先行開展商業化運營試點，探索出行服務新模式；加快先行試點區城市道路智能化分級的研究，推動先行試點區進行車路協同V2X路側改造示范建設。

最終，廣州市要打造環境具備、商業模式和產品自然產生的生態鏈。

你看，本來是一場介紹廣州市開展智能網聯汽車應用試點的“硬廣”，被表達得有理論高度，有思維深度，又接地氣。不得不讓人佩服，局長就是局長。（完）

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