現在，可以說是汽車推新與轉變的一個重要時期。這不僅是因為，作為第一印象的汽車顏值，對消費者的購車與消費越來越重要，使每一家車企都不遺余力地將汽車設計放在首位；同時還在于，國際設計已開始向中國轉移，就如同國內的建筑一樣，百分之九十以上的新車型出自國際設計師之手。所以，這就不得不需要從國際汽車設計的重心轉移以及如何打造有中國特色的新產品，來分析汽車設計的來龍去脈，這或許才是中國汽車設計全面國際化的關鍵所在。

可以說，國內汽車設計，無論是傳統制造的車企、還是新勢力造車企業，對國際化設計的情有獨鐘。雖然說，從十幾年前開始，就有許多大車企力邀當紅的國際設計師、國際設計公司，為自己的新車進行設計，力求從一開始就讓新車具有國際水準。但不能不說，交學費的事常有發生。盡管如此，這樣的做法不僅沒有減弱或中斷，反而越來越多的車企與國際設計精英進行更深的合作，這就使現在的國內汽車市場，呈現出新設計爆棚的繁榮景象，這確實是超乎想象的。

記得，從2000年以后，陸續多有多個國際設計師開始的主導的自主汽車設計。那個時候，對中國影響最大的，莫過于意大利設計的潮流，不僅有喬治亞羅這樣的設計大師，屢屢被中國車企請來，對單一車型進行設計；還有想博通、賓西法利納這樣的意大利設計公司，也一個接一個的承攬國內車企的任務。一時間，在國內車型不多的情況下，也推出了想華晨中華、哈飛新車等讓消費者眼前一亮的新設計。雖然說，在當時這些新設計，尚不足以與跨國車企的系列化新設計相抗衡，但也由于這是自主設計的新現象，自然受到不小的關注！也為現在的汽車設計百花齊放，做好了與國際合作的重要鋪墊！

而隨著中國汽車市場逐步跨越到世界第一大市場以后，過去曾淘到第一桶金的意大利設計，更是加緊了向中國傾斜的腳步。這就使從少數大師與企業的單一合作，逐漸轉變成以面代點的形式進入到中國制造里來。這個時候，可以說是使國內汽車設計有了質的變化。不僅開始與國際設計進行系統性的合作，使新車接二連三的出現；更由于，過去一些設計的不盡如人意，從而使意大利設計公司更加加碼對中國企業開始投入，這也可以稱之為自主汽車新設計第二階段。

而進入到10年代以后，隨著意大利設計的下滑以及被普遍收購，這就使得國際設計，向中國制造的轉變有了新的特點。從以往的合作，逐步轉化成自主車企構建自身的設計團隊與研發中心模式，這不僅吸引來像比亞迪的艾格（原奧迪設計總監）、長城的皮埃爾（原寶馬設計帶頭人）等設計大師；而且也催生了想長安、紅旗、海馬等一些了初創設計品牌，這就使得國際設計所發揮的新作用，開始不斷的使自主設計全面國際化。

而隨著國內汽車的制造升級以及新勢力企業的融入造車行業，也使汽車設計發生了根本的改變，這不僅開始形成了以矩陣式設計為主的推新車系列模式；更是由于自主車企的日益擴大，使企業逐步吸引了更多的國際設計精英。這個時候，許多過去叱咤風云的國際設計大師與年輕新銳，似乎都禁不起重金的誘惑被吸引而來，不僅愿意使出看家本領，為新設計開始創新；同時，也開始努力與中國文化與傳統相結合，其目的，就是在煥發自身第二春的同時，更多的開辟中國市場，這或許才是現階段，國內自主汽車設計最具代表性的新模式。

在這個新階段，像德.席瓦爾、麥克.羅賓遜、盧奇.安布羅西奧以及路易吉.法拉利等多位國際設計大師，開始不斷地參與到國內汽車設計轉型的過程中，可謂是為中國汽車設計走向世界之巔、起到了難以置信的作用！這就更使國內的設計，不僅全面走向國際市場、也開始為中國設計的創新，開啟了新時代的大門。

應該說，通過這幾個改變自主汽車設計的不同階段，可以看出，國內汽車設計的演變、是與市場擴大、整體發展密不可分的。雖然也有過交學費的痛苦過程、有過被國際設計公司使用雙重標準對待的經歷，但畢竟是自主汽車發展到現階段的必經之路！或許，正是有了這些設計層面的不斷融合，才使得國內汽車新設計如雨后春筍般的呈現在消費者面前，這或許就是中國汽車設計全面國際化的重要開始吧！

［下篇：將從國內汽車設計幾個不同階段所遇到的問題，來闡述與評論國內汽車設計如何深化、如何結合的過程……］

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